Una hidrovía al servicio de la Nación

Por Juan Carlos Schmid (*)

La instalación de docenas de puertos privados, el rediseño de la logística a partir de la concentración portuaria de las multinacionales en determinadas regiones, llegó al extremo que un ferrocarril de la importancia del Mitre pasó a ser propiedad de uso exclusivo de una empresa.

Un motor de crecimiento de las exportaciones es el enclave portuario y fluvial. Reconozco la importancia de inversiones del sector privado, pero advierto que si hablamos de la profundización y señalamiento de las vías navegables, hablamos de una tarea que no puede ser segmentada, no se trata de una cabina de peaje en el medio del río.

Reivindico el rol indelegable del Estado Nacional en lo que refiere a puertos y vías navegables del cual depende TODA la producción y exportaciones que se producen en TODAS las provincias, lo cual no significa de modo alguno invalidar la participación de ellas.

Las provincias del litoral han peticionado una participación más activa en el corredor fluvio-marítimo más conocido como la hidrovía Paraná-Paraguay.

Este sistema logístico por donde salen los mayores volúmenes de exportación necesita reconfigurar el rol del Estado Nacional, el de las provincias, el de los empresarios y los trabajadores, en consecuencia hay que analizar y contextualizar los hechos que ocurrieron y ocurren, arrojando un poco de luz sobre cuestiones que aparecen confusas o intencionalmente confusas.

El Estado Nacional siempre ha sido blanco de críticas en este asunto; se argumenta sobre la falta de agilidad, su burocracia y la poca eficiencia de sus trabajadores, seguramente hay elementos que pueden dar parte de razón a esta visión pero tengamos en claro algunas cuestiones:

Los puertos públicos, del interior, funcionaron cuando existía una asistencia técnica y económica del Estado Nacional. ¿Tenemos real conciencia que las cargas regionales llegaban a esos puertos y salieron desde esos puertos al país y al mundo por casi 100 años?

El aporte para la construcción de un sistema portuario nacional se realizó desde la Administración General de Puertos y desde la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación, agregándole a esa inversión la formación de recursos humanos, como ingenieros, técnicos, personal de estiba, maquinistas, capitanes, etc... inversión, que muchas veces no cuenta.

Hace mucho tiempo que el diseño de política pública se abandonó deliberadamente y la prueba está en la debilidad institucional frente a nuestros vecinos, la declinación de la industria naval, la ausencia en lo fluvial y una feroz presión tributaria.

Cuando se “blanquearon” los embarcaderos ilegales que existían en nuestras costas, la administración Menem los reconoce por ley otorgándoles el status de “puertos privados”, a partir de allí comienza el ocaso de las estructuras portuarias públicas acompañadas de la desaparición de la junta nacional de granos, el desarme del ferrocarril y el desfinanciamiento de C.P. y V.N.

Así se inició el proceso de privatizaciones y de transferencias de responsabilidades del estado nacional al sector privado y en su defecto a las provincias, que en su gran mayoría no tenían recursos ni idea de qué hacer con los puertos.

Comenzaba otro tiempo, el de la “eficiencia, la competencia y la transparencia” generada por el libre mercado desde el sector privado.

Pocas veces se ha podido comprobar tamaña... verdad a medias.

La instalación de docenas de puertos privados, el rediseño de la logística a partir de la concentración portuaria de las multinacionales en determinadas regiones, llegó al extremo que un ferrocarril de la importancia del Mitre pasó a ser propiedad de uso exclusivo de una empresa con la consecuente eliminación de las cooperativas regionales y productores que observaban cómo se les condicionaba a cargar en ese ferrocarril.

Muchas cosas como las que describo estuvieron presentes en la gestión Macri-Dietrich, porque se promovió la eliminación de los ramales que vinculan las diferentes regiones productivas (NOA-NEA) a los puertos públicos como Formosa, Barranqueras-Chaco y Santa Fe.

Silencios cómplices permitieron estas acciones a pesar de la defensa gremial.

He manifestado en reiteradas ocasiones que la cuestión logística es indivisible del proceso productivo y de la exportación, entonces cuando en estos días observamos cómo la empresa Vicentin, se endeudó irresponsablemente, ¿de qué eficacia hablamos?

Los Señores adalides de la libre competencia y denostadores del Estado, se “fumaron” más de 20 mil millones de pesos del Banco Nación, plata de todos los argentinos que custodiaba el Sr. Gónzalez Fraga quien llegó a decir que el pueblo estaba equivocado por querer tener una TV led o hacer un viaje al exterior.

¿Si a los puertos públicos de toda la región fluvial se les hubiese otorgado el beneficio de semejante cantidad de dinero como se le dio a la empresa Vicentin, esos puertos hoy no serían modernos y eficientes?

Estamos transitando la primera parte de un gobierno con estrechos márgenes de maniobra provocados por la desastrosa política económica de Macri.

Sin lugar a dudas uno de los motores del crecimiento de las exportaciones es el enclave portuario y fluvial. Reconozco la importancia de inversiones del sector privado, al tiempo que advierto que si hablamos de la profundización y señalamiento de las vías navegables, hablamos de más de 1800 balizas, boyas, mareógrafos y escalas hidrométricas, siete pasos críticos solo en la ruta de ultramar y algo así 20 millones de m3 de sedimentos operados por una flota de una docena de embarcaciones.

Como se verá esta tarea no puede ser segmentada, no se trata de una cabina de peaje en el medio del río.

Por lo tanto reivindico el rol indelegable del Estado Nacional en lo que refiere a puertos y vías navegables del cual depende TODA la producción y exportaciones que se producen en TODAS las provincias, lo cual no significa de modo alguno invalidar la participación de ellas.

Naturalmente este enfoque no debe considerar a los diferentes sectores gremiales o del trabajo organizado como responsable de las demoras, falencias o “corruptelas” en el desarrollo de la hidrovía, ese criterio es propio de una fascinación por lo sacrosanto del mercado o directamente de la mala fe.

(*) Secretario General Fe.M.P.I.N.R.A.