Aún antes de que los monoplazas de Fórmula 1 2026 giren por primera vez de manera colectiva, el nuevo reglamento técnico de unidades de potencia ya genera debate. En particular, la atención se centra en la relación de compresión del motor de combustión interna (ICE), un parámetro clave que define la eficiencia y el rendimiento del propulsor.
Compresión, reglamento y polémica
La F1 debate sus nuevos motores: reunión clave de la FIA por Mercedes y Red Bull
Antes del inicio de los test de pretemporada en Barcelona, la FIA convocó a una reunión técnica para analizar un posible vacío reglamentario en la normativa de motores de Fórmula 1 2026, con Mercedes y Red Bull en el centro de la discusión.
Bajo las regulaciones vigentes hasta 2025, la relación de compresión máxima permitida era de 18:1. Para la nueva era técnica que comenzará en 2026, este valor fue reducido a 16:1, con el objetivo de simplificar el diseño de los motores y facilitar el ingreso de nuevos fabricantes al campeonato.
Sin embargo, en las últimas semanas trascendió que Mercedes, y en menor medida Red Bull Powertrains, podrían estar explotando una interpretación particular del reglamento: cumplir con el límite establecido en las pruebas estáticas exigidas por la FIA, pero alcanzar relaciones de compresión superiores durante el funcionamiento real del motor, cuando las temperaturas son más elevadas.
Un vacío reglamentario bajo discusión
El centro de la controversia se encuentra en el Artículo C5.4.3 del reglamento técnico, que establece que la verificación de la relación de compresión se realiza únicamente en condiciones estáticas y a temperatura ambiente.
El texto indica que ningún cilindro puede superar una relación geométrica de 16.0, pero especifica que el procedimiento de medición será aprobado por la FIA y ejecutado bajo dichas condiciones.
Desde esta interpretación, quienes logren una relación mayor durante el funcionamiento dinámico del motor pueden argumentar que no están infringiendo el reglamento. No obstante, otros fabricantes —Audi, Ferrari y Honda— se apoyan en el Artículo C1.5, que establece que los monoplazas deben cumplir con el reglamento “en todo momento durante una competición”.
Para estos constructores, el límite de 16:1 debería respetarse no solo en la homologación estática, sino también durante el uso real del motor en pista. Esta diferencia de criterios encendió las alarmas y llevó a la FIA a convocar una reunión técnica específica antes del inicio de los ensayos invernales.
La postura de la FIA y los escenarios posibles
La reunión está prevista para el próximo 22 de enero, en la antesala del primer día de test de pretemporada en Barcelona. Según explicó un portavoz de la FIA, se trata de un encuentro entre expertos técnicos, habitual en la introducción de nuevas regulaciones, y que también abarcará aspectos vinculados al chasis 2026.
Por el momento, el organismo rector no prevé modificar los procedimientos de control ni la redacción del reglamento antes del inicio de la temporada. En consecuencia, no se esperan cambios inmediatos, y cualquier ajuste quedaría proyectado para 2027 o, en el escenario más temprano, para el parón de mitad de temporada.
Como red de contención, el reglamento incorpora el mecanismo de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO), que permite a los fabricantes con menor rendimiento del ICE acceder a actualizaciones extra.
La potencia se evalúa cada seis carreras, y quienes estén entre un 2% y un 4% por debajo del mejor motor reciben una actualización adicional, mientras que aquellos que superen el 4% acceden a dos.
Aun así, modificar la relación de compresión no es una tarea sencilla, incluso con estas concesiones. Por ese motivo, Audi, Ferrari y Honda continúan presionando para que la FIA introduzca mayor claridad en los métodos de medición y en la interpretación del límite máximo de compresión, de cara a una era técnica que promete redefinir el equilibrio de poder en la Fórmula 1.
#TEMAS:
