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Herbert A. R. Norman (*)
He leído con interés particular la nota del 30/8 en vuestro prestigioso diario, en la que el Partido Justicialista, con apoyo generalizado, propone actualizar el proyecto de reconversión portuaria.
Trae una bocanada de aire fresco a un proyecto de alto valor agregado que, circulando entre diversos opinantes, ha visto decaer sus originales decibeles, las más de las veces por la falta de un conocimiento correcto de las variables que lo informan y qué traería aparejada su puesta en ejecución.
Para no excedernos en un análisis demasiado extenso podemos decir que hay aspectos rectores que no pueden eludirse.
- Hay una faz comercial que obviamente preside todas las alternativas, ya que cualquier definición debe pasar por este filtro singular.
- Un aspecto geográfico: estamos atados a una configuración hidrográfica determinada.
- Un tema de acción gubernamental importantísimo, como lo es el sistema de dragado para el mantenimiento de las profundidades en el trayecto hidroviario de ultramar.
- Una cuestión de orden fáctico: el aumento del tamaño de los buques y, por ende, los requerimientos de mayor profundidad y amplitud para sus maniobras, que exigen agilidad y rapidez en su trámite debido a los altísimos costos diarios.
- Un problema de competencia en los costos con puertos del río posicionados en aguas más profundas, que no requieren remolcadores para sus maniobras de atraque o zarpada, y que operan en maniobras nocturnas, con gran ahorro de tiempos cuyo valor es de alta incidencia.
En fin, podríamos agregar otros argumentos que llevan al convencimiento de que es la hora del traslado.
Analicemos el puerto en la actualidad.
a) Los buques mayores de 130 m de eslora requieren remolcador de potencia, para entrar y para zarpar. No hay remolcador disponible en el actual puerto, sino que debe ser contratado desde otros del sur, Villa Constitución, Buenos Aires, etcétera, a un costo enorme.
b) Las entradas y zarpadas desde rada deben realizarse con luz diurna. Las esperas "hasta el día siguiente" para ingresar o salir se tornan antieconómicas, y redundan en decisiones negativas.
c) La profundidad del canal de acceso debe mantenerse a un altísimo costo anual, a valores que el Ente Portuario no está en condiciones de afrontar sistemáticamente, y menos aún cuando los volúmenes que los cargadores de cereales arriesgan a depositar en los actuales silos no son hoy en día tan amplios como para generar suficientes recursos al puerto con destino al dragado.
d) El calado máximo admisible está casi siempre determinado por el canal de acceso, e implica limitaciones importantes en la cantidad de carga a llevar. Esto hace aumentar el costo por tonelada asignable al puerto, y el efecto rebote es negativo en la decisión de nominarlo para muchos cargamentos.
En la suma de observaciones, debemos agregar que los costos de mantenimiento de un acceso suficientemente profundo para grandes buques, referido a un único sitio de embarque de grandes cargas, como es el elevador Nº 1, no resultan coherentes con los volúmenes finalmente embarcables.
El puerto actual sí debe mantenerse con un calado acorde a las necesidades de los buques feeder portacontenedores, y buques-tanque para el abastecimiento de combustibles, los que tienen requerimientos de calado de 22 a 24 pies.
Esta profundidad permite también el arribo de buques más chicos, en acuerdo con la ingeniería de diseño portuario de sus constructores, a principios del siglo XX.
Necesidad de una nueva etapa
Por eso, para que Santa Fe mantenga la histórica categoría de puerto de ultramar, con aquella declaración de puerto preciso que se remonta a sus albores fundacionales, debe ponerse a tono con los tiempos actuales, aprovechando que la ruta de ultramar, dragada por concesión privada hasta el Km 586 del río Paraná, finaliza justamente en la rada de Santa Fe.
La utilización de este último tramo de río profundo, posicionando allí el nuevo puerto, dragado a conciencia para nuestra comodidad, es evidente que constituye un paso de gran inteligencia que no se debe desaprovechar.
A fin de utilizarlo masivamente hay que poder acceder por tierra, construyendo un puente sobre el canal de derivación sur que conecte la Avenida de Circunvalación con la isla Clusellas; luego, un terraplén pavimentado hasta la costa del Paraná principal donde hay un frente operable de aproximadamente 2.000 metros.
Para este objetivo, el Ente Portuario local y el gobierno de Santa Fe llamaron a licitación internacional con el objeto de contratar una consultora que, a su tiempo, llegó a la conclusión de que el sitio elegido debía ser el que venimos comentando.
Simultáneamente, se ha opinado que, para llevar adelante este gran proyecto, haría falta lograr que futuros interesados hagan llegar lo que se ha dado en llamar un plan de negocios.
Esta peregrina recomendación recuerda, a quienes quieren obstaculizar una buena propuesta en las cámaras, que enseguida recomiendan "enviar el proyecto a comisión", con lo cual logran el propósito de que la idea duerma el sueño eterno en el cajón y de que, por ende, nada se realice.
A nadie se le ocurriría afirmar seriamente que la construcción de un puente y de un buen camino de acceso hasta la costa de aguas más profundas sólo serviría para la concurrencia de pescadores. Sin embargo, ha sido dicho por allí, lamentablemente. ¿Con intenciones aviesas?
En la bisagra de la hidrovía
Es que está faltando una visión de conjunto de lo que es hoy la hidrovía, y de lo que será en un próximo futuro. La sola mención de la bajada de minerales de hierro y manganeso desde Corumbá, explotados por cuatro empresas internacionales de las más grandes del mundo y con pronósticos volumétricos espeluznantes (se habla de más de 30 millones de toneladas/año), lo que implicaría unas 45.000 barcazas/año aguas abajo y su respectivo retorno, con una congestión de tráfico difícil de imaginar, e imposible de permitir circulando más abajo de Santa Fe por el riesgo de accidentes con el alto número de buques operando en San Lorenzo y Rosario, a lo que habría que adicionar las cargas de soja y otros commodities procedentes de Paraguay y de la alta cuenca, indican claramente que el futuro se está posicionando en la "bisagra" de la hidrovía, que es justamente la zona de rada Santa Fe.
Como colofón, y para los incrédulos, existen ya interesados en desarrollar áreas para el depósito de minerales con sus respectivos muelles y facilidades para la descarga de barcazas y carga de ultramarinos, que han manifestado no tener urgencia alguna en el desarrollo de un acceso terrestre, ya que el personal involucrado sería trasladado con un rápido servicio de lanchas de pasajeros.
Obviamente que los accesos a construirse en el futuro serán bienvenidos, pero para este caso particular no resultan imprescindibles hoy. Sí, en cambio, son fundamentales para la mayoría de los emprendimientos que en la nueva zona se instalarán, que deben acceder a la zona portuaria por vía terrestre.
Debe tenerse en claro que los orígenes de los fondos han sido asegurados por el Fonplata hasta 25 millones de dólares, y por el gobierno de Santa Fe, que colocará una contrapartida de U$S 15 millones, configurando una masa suficiente para el proyecto básico. Los inversores particulares deberán hacerse cargo de sus propios desarrollos en las amplias áreas que a su solicitud serán asignadas.
Estamos frente a una decisión que determinará el éxito o el fracaso del futuro del Puerto de Santa Fe. Aspiramos a que nuestra generación se asegure el reconocimiento de la historia y es por ello que tanto las entidades como el gobierno y, muy especialmente, la opinión pública deben aunar esfuerzos para los avances, hasta ahora lentos, de las gestiones que se llevan a cabo a despecho de agoreros y con una fe lúcida en el triunfo final de esta gran empresa.