El túnel: un sueño hecho realidad

Una visión entrerriana

Gisela Elizabeth Correa

Roxana Ma. del Valle Pérez (*)

El desarrollo de los transportes y las comunicaciones indican el adelanto alcanzado por una región. La intensidad con la que se aprovechan los recursos naturales depende de la eficiencia de las redes de circulación que unen los distintos centros de producción y consumo. Más de un siglo atrás, esta idea de progreso propició la utilización de una innovadora forma de vinculación: las vías de comunicación subfluvial. A nivel mundial, fueron implementadas en las ciudades más importantes de Europa y Norteamérica; correspondiendo a la Argentina el orgullo de dar a América Latina el sexto túnel subacuático del mundo en extensión y el primero propiamente continental.

La realidad del túnel subfluvial Hernandarias (hoy Uranga Sylvestre Begnis) fue el producto de 58 años de esfuerzos conjuntos entre las provincias de Entre Ríos y Santa Fe.

El río Paraná, única vía navegable desde el Paraguay hacia el Atlántico y Buenos Aires, constituía una barrera fronteriza aislando a la región Litoral; el cruce del río estaba limitado al uso de balsas, ferry boats, barcas o pontones, los cuales eran insuficientes para el creciente tránsito de vehículos y dependían en su eficacia de las inclemencias del clima, causando demoras en los transportes y perjudicando la economía de la región.

El propósito de realizar un camino que sacara del aislamiento a la provincia de Entre Ríos conllevó a la presentación de diversos proyectos originados en el ámbito local que no tuvieron asidero a nivel nacional. La divulgación de opiniones contrarias a la propuesta no fueron lo bastante fuertes para hacer retroceder a la población que se apoyó en su federalismo dando curso a una campaña que, aún antes de la concreción del proyecto, hizo correr “como reguero de pólvora” la noticia de la construcción de tamaña obra.

Para mediados del siglo XX los gobernadores de las dos costas del Paraná coincidían en la necesidad de romper la incomunicación. Amparados por el entonces artículo Nº 107 (Ref. 1994: Art. Nº 125) de la Constitución Nacional, los primeros mandatarios provinciales, el Dr. Raúl Uranga y Carlos Sylvestre Begnis, firman el 15 de junio de 1960 el histórico Tratado Interprovincial que dispone la construcción del túnel. En la toma de esta decisión fue indispensable el aporte del Dr. Jorge Ferreyra Bertozzi, quien demostró en sus estudios que el dominio del lecho del río correspondía a las provincias participantes y no a la Nación. Acto seguido se llamó a licitación pública internacional apelando a la difusión ofrecida por las embajadas argentinas y publicaciones en revistas técnicas. Cabe destacar que fueron licitados el proyecto y la obra misma evitando especulaciones y gastos elevadísimos. Su financiación corría por cuenta de ambas provincias en partes iguales. El presupuesto oficial tampoco dejaba lugar a modificaciones, asegurando así la seriedad de las empresas que prestaban los servicios y la honestidad de los funcionarios que siguieran a cargo de la obra. Para 1963, el gobierno federal declaró estos trabajos de prioridad nacional, continuando su compromiso aún en los años de crisis económica.

Contando con el favor de la opinión pública, fueron varias las razones que motivaron la elección de un túnel y no de un puente. En primer lugar, requería de una menor inversión de divisas ya que los materiales a emplearse se producían en el país; en segundo término, la vida útil de este tipo de construcciones es muy superior a la de un puente; y finalmente porque resiste grandes cargas que no afectan su estructura, esto último fue lo que motivó también el apoyo militar a la propuesta.

El 3 de febrero de 1962 se coloca la piedra fundamental en la isla Santa Cándida. Asisten al acto los presidentes de Argentina y Uruguay, embajadores, otros altos funcionarios y autoridades eclesiásticas, además de un gran número de ciudadanos.

El consorcio constructor, que estuvo integrado por las empresas Sailav SA (Argentina), Hochtief A. G. (Alemania) y Viannini SpA (Italia), dio comienzo al proyecto en mayo de 1964. Originalmente se calculó la construcción en cuatro años, sin embargo, por dificultades en la financiación, debió extenderse el plazo de finalización de la misma.

La obra consta de un tramo entubado de 2.400 m aproximadamente, más dos rampas de acceso de 270 m cada una. La profundidad del túnel está determinada por la exigencia de evitar la socavación de los tubos por efecto de la fuerza de arrastre del río. El tránsito está habilitado en ambos sentidos, habiéndose previsto una trocha para cada dirección. Cuenta con un sistema de ventilación con registradores especiales que resuelve el problema de renovación del aire viciado, la cual es total transcurridos de tres a cuatro minutos. Células fotoeléctricas regulan el sistema de iluminación: a cielo abierto, en la zona de acostumbramiento visual y en el interior. Un circuito cerrado de televisión y señalamiento permite observar y regular la circulación. Una red de altoparlantes completa el sistema junto con teléfonos cada cien metros. Cuenta además con un complejo social para recibir visitas escolares y alojar a delegaciones artísticas y estudiantiles a cargo de personal especializado que las recibe y guía.

El túnel está compuesto por 36 tubos de 65,45 m de longitud y otro más pequeño de adaptación de 10,75 m. Los mismos fueron fabricados en el denominado dique seco, instalación de forma rectangular de 185 por 40 m y una profundidad de 14 m. Finalizados los tubos se cerraban sus extremos y tras inundar el dique se los sacaba hasta el lugar donde serían colocados por una isla flotante (embarcación tipo pontón) que asentaba cada tubo en el sitio ya preparado y los iba conectando hasta dejar terminado el túnel.

En los siete años que demandó la construcción de la obra, no se tuvo que lamentar ninguna catástrofe, pero sí se cobro la vida de cinco trabajadores.

La inauguración del túnel subfluvial Hernandarias se llevó a cabo el 13 de diciembre de 1969. La apertura de la última compuerta del viaducto significó la victoria ante el aislamiento y la hermandad con el río, hecho que cambió de manera definitiva la dinámica en ambas capitales. Para complementar esta magnífica obra se ejecutaron los accesos viales a la misma, en la margen izquierda del río se materializó en la vinculación entre el acceso al túnel y la Avenida Circunvalación, cambiando la fisonomía suburbana de una zona que se caracterizaba por la presencia de quintas. Poco a poco fue perdiendo la tranquilidad de ciudad ribereña, logrando altos niveles de desarrollo, pero por sobre todo generando un cambio de mentalidad, tanto en santafesinos como en entrerrianos, quienes desde aquel entonces comparten mucho más que el río.

Progresivamente, la obra incrementó su importancia con la creación del Mercosur, convirtiéndose en un importante canal para el intercambio y el comercio internacional.

Hoy, nuestro túnel continúa brindando un servicio rápido, seguro y permanente, gracias al mantenimiento que día tras día lleva a cabo su personal.

Este atrevido cruce del río es producto del tesón de dos hombres que, adelantados a su tiempo, supieron combinar, eficazmente, la ciencia, la política y la tecnología y, de centenares de trabajadores que hicieron del obrador su hogar y dejaron su huella en la historia de esta magna obra demostrando que con el esfuerzo conjunto los sueños se hacen realidad.

(*) Profesoras de Historia, de la Provincia de Entre Ríos.

Este atrevido cruce del río es producto del tesón de dos hombres que, adelantados a su tiempo, supieron combinar, eficazmente, la ciencia, la política y la tecnología y, de los trabajadores que hicieron del obrador su hogar.

Túnel Subfluvial inugurado el 13 de diciembre de 1969. archivo el litoral

Poco a poco, se fue perdiendo la tranquilidad de ciudad ribereña, logrando altos niveles de desarrollo, pero por sobre todo generando un cambio de mentalidad, tanto en los santafesinos como en los entrerrianos.