Territorio, población, vías y puertos

Santa Fe necesita reimplantar un servicio ferroviario no sólo para fomentar localidades injustamente olvidadas, sino para liberar su real potencialidad productiva y mejorar socialmente, dice el autor de la nota. Para ello el nuevo servicio debe ser una eficaz alternativa de transporte integrador, confiable, económico y ecológico.

Su traza necesita de una nueva refundación que asocie la natural capacidad territorial de producir bienes con la demanda de naciones que han consolido su crecimiento y requieren de alimentos para una inmensa población que hasta hace poco tiempo vivía en el límite de la subsistencia.

Sobre la costa fluvial santafesina se concentra el mayor asentamiento de puertos ultramarinos del país y uno de los más importantes del mundo en su género; es la vía de salida del 70% de las exportaciones agropecuarias nacionales.

Cuando se concrete la indispensable y urgente relocalización del puerto de la ciudad de Santa Fe quedará establecida una formidable infraestructura portuaria fluvial-ultramarina, desde Puerto Reconquista hasta Villa Constitución, con una capacidad potencial de trabajo muchas veces mayor a la que actualmente opera. Para abastecerlo adecuadamente es necesario el ferrocarril.

A lo largo de las franjas territoriales que se extienden paralelas a la RN Nº 11 uniendo Rosario-Santa Fe-Reconquista, a la vera de las RN Nº 34 y Nº 13 por el centro y oeste hasta conectar con las RNNº 33- RNNº 9 y Nº 90 en el sur y con las conexiones transversales que sean necesarias, deben repensarse las líneas troncales férreas, un imaginario cuadrilátero del desarrollo santafesino, posibilitando en su cercanía la radicación de industrias transformadoras de la materia prima en bienes elaborados con mano de obra agregada.

Sobre estos ejes también deberán ubicarse estratégicamente los Centros de Transferencia de Cargas de camión a ferrocarril para que éste sea el medio predominante que absorba la mediana-larga distancia. La llegada de las cargas a los puertos debe necesariamente racionalizarse; hoy menos del 10% arriba a puerto en ferrocarril, mientras que el resto lo aportan en época de cosecha, millones de camiones en caótico desorden.

También deberán concentrarse en la nueva red los Centros Logísticos, capaces de potenciar los emprendimientos industriales regionales, aportándoles los servicios estratégicos necesarios para consolidar y apoyar su crecimiento.

Un caso testigo

Un caso para analizar es el de España, con la red ferroviaria de los Trenes de Cercanía; en poco más de 25 años logró la integración territorial de un conjunto disperso de poblaciones en una red complementaria de localidades donde se puede vivir con dignidad en lugares urbanos libres de hacinamiento, y educarse, recrearse o trabajar en donde están los centros de servicios e industrias, desplazándose de modo habitual por tren.

El ferrocarril interurbano adoptado fue el de mediana velocidad, 120 -130 km/h, con doble vía, con cruces viales a doble nivel, todo concebido técnicamente sin concesiones a la inseguridad de las personas y los bienes materiales, que posibilita durante el día el desplazamiento de pasajeros y por la noche el transporte de cargas.

Para nuestro caso, está la posibilidad adicional de complementar el abastecimiento de agua potable para muchas localidades de la provincia.

Sería conveniente pensar como otra alternativa a la de algunos acueductos, el transporte por ferrocarril de agua potabilizada en tanques cisterna, para abastecer directamente a las redes de pequeñas y medianas poblaciones, unificando de ese modo las inversiones públicas.