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Viernes 11.06.2021 - Última actualización - 15:31
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Por Néstor Vittori

S.O.S Hidrovía

La transición y desplazamiento de la economía agrícola del trigo a la soja y el maíz, con su enorme crecimiento en el centro norte del país, determinó un cambio de enfoque geopolítico en todo el sistema logístico y sus costos. Crédito: Fernando NicolaLa transición y desplazamiento de la economía agrícola del trigo a la soja y el maíz, con su enorme crecimiento en el centro norte del país, determinó un cambio de enfoque geopolítico en todo el sistema logístico y sus costos.
Crédito: Fernando Nicola

La transición y desplazamiento de la economía agrícola del trigo a la soja y el maíz, con su enorme crecimiento en el centro norte del país, determinó un cambio de enfoque geopolítico en todo el sistema logístico y sus costos. Crédito: Fernando Nicola

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Por Néstor Vittori S.O.S Hidrovía Intentar estatizar la tarea de dragado y balizamiento constituye un paso en el intento de recuperar el protagonismo perdido. Una vía navegable que vuelque sobre la costa de Buenos Aires el tránsito de los buques es inviable y sin justificación económica.

Por Néstor Vittori

 

En estos días en que debido al vencimiento de la concesión del dragado del río Paraná y río de La Plata se ha abierto un debate respecto al futuro de esta vital vía de transporte fluvial, a través de la cual transitan más del 80 % de las exportaciones argentinas, y donde las opiniones y presiones políticas ganan cada vez mayor intensidad, creo necesario aportar elementos que no veo aparecer en las distintas posturas, en las que sí existen y se expresan muchos factores que confunden a la opinión pública.

 

En primer término aparece la invocación de la "soberanía", como algo a recuperar en el manejo del dragado de la hidrovía y la intención de estatizar dicha tarea, desplazando el sistema de concesión vigente en los últimos 25 años, proponiéndose crear una empresa y flota estatal a dicho efecto.

 

Cabe señalar que antes de 1995 a la tarea de dragado la realizaba el Estado Nacional con una flota propia, que por su ineficiencia y altos costos nunca llegaba a resolver en tiempo y forma los problemas de calado, que limitaban las cargas en los buques oceánicos que llegaban a los puertos del gran Rosario, lo cual obligaba a completar cargas en los puertos de Quequén o Bahía Blanca o eventualmente Paranaguá en Brasil con los correspondientes sobrecostos que esto significaba.

 

La transición y desplazamiento de la economía agrícola, del trigo a la soja y el maíz, con su enorme potencial de crecimiento en el centro norte del país, determinó un cambio de enfoque geopolítico en la proyección de todo el sistema logístico y sus costos. Afortunadamente Menem y Cavallo percibieron esta proyección y al par de autorizar la siembra de variedades transgénicas, que produjeron junto con el uso del Glifosato y la tecnología de la siembra directa una verdadera explosión de producción, comprendieron la necesidad de acercar el mar a los puertos del Paraná, acortando de esta manera el costoso transporte en camión, que inviabilizaba muchas producciones.

 

De allí surgió, ante el crecimiento de la producción y la incapacidad de los recursos propios, la idea de concesionar el dragado y mantenimiento de la red troncal del Paraná y los canales del Río de la Plata, a empresas que contaran con los recursos tecnológicos y el expertise para el desarrollo de las tareas, lo cual por la magnitud del emprendimiento y por los numerosos intereses corporativos que habría de afectar, requería un gran acuerdo, que constituyera una política de Estado para poder superar los obstáculos.

 

Así lo comprendió Raúl Alfonsín, integrando al radicalismo en un apoyo condicionado a esta decisión, lo cual quedó plasmado en el denominado "Pacto de Olivos", haciéndose así viable el avance hacia la concesión que quedó en manos de una sociedad entre la empresa belga Jan De Nul y la argentina Emepa, distribuyéndose entre ellas la tarea de dragado por un lado y la de balizamiento por el otro.

 

Esta decisión que ha demostrado su fenomenal éxito a lo largo de 25 años, ha permitido un crecimiento de la producción argentina, por extensión de la frontera agrícola y por ahorro de costos (para que se tenga una idea el costo desde Rosario al océano por agua es de aproximadamente 6 dólares por tonelada mientras que por camión computando una media de 800 kilómetros era de 50 dólares), pasando de una referencia de mínima de 35 millones de toneladas de producción en 1989 a 130/140 millones de toneladas en 2019, que constituyen el gran aporte del campo a la economía argentina, desde luego sin desmerecer otras producciones como la carne y las que corresponden a las economías regionales.

 

Para los que invocan a cada rato la "soberanía", para proteger nichos corporativos, cabe señalarles que aquella decisión fue quizá el más grande acto de soberanía del siglo XX, porque permitió la expansión económica de gran parte del interior del país extra pampeano, la ocupación territorial con actividades productivas de una gran superficie y el aporte al desarrollo y crecimiento de provincias y pueblos largamente postergados.

 

No hay que dejarse confundir con la invocación de "soberanía" en el caso que tratamos, porque no hay nada soberano en la tarea de dragar. En todo caso se puede hablar de soberanía en lo que respecta al control estatal de la navegación, tarea que realiza la Prefectura Nacional, tanto como policía del trafico como de los puertos; o el control de las cargas en cuanto a seguridad vegetal que realiza SENASA o en cuanto a volumen y valores que realiza la Aduana Nacional a través de delegaciones en cada uno de los puertos.

 

También se puede hablar de soberanía en orden a la planificación y control del dragado, tarea que desempeña el Estado Nacional, a través del Ministerio de Transporte y con su secretaria pertinente y la dirección correspondiente.

 

Lo que sí hay que comprender, es que desde que se tercerizó el dragado en 1995, el puerto de Buenos Aires y los puertos de la provincia de Buenos Aires, han perdido protagonismo, y en buena medida todo el sistema de servicios a los buques y a las cargas resultó desplazado hacia la costa oriental del Río de la Plata, con beneficio para el puerto de Montevideo, menos costoso en muchísimos aspectos, y de la mano de la soja y el maíz hacia los puertos del Paraná.

 

La jugada de intentar estatizar la tarea de dragado y balizamiento, constituye un paso en el intento de recuperar el protagonismo perdido, y el proyecto del canal Magdalena, que hoy por hoy es una obra faraónica para una Argentina empobrecida, no es ni más ni menos, que acoplar a la operatoria ya existente de salida de los buques, que se orientan por el canal de Punta Indio hacia las profundidades mayores de la costa uruguaya, una vía navegable que vuelque sobre la costa de Buenos Aires el tránsito de los buques, y habilite un acceso al puerto de la Plata que en las condiciones actuales es inviable y sin justificación económica.

 

La realidad es que este proyecto "soberano", intenta cargar a la cuenta del transporte de las producciones agropecuarias del centro y norte del país el costo de superar el herrumbre de la flota dragadora del Estado, reflotar todas las dragas hundidas, desmanteladas y tecnológicamente obsoletas; revivir una Flota Mercante, que sí tuvo razón de existir en las carencias de bodega durante la Segunda Guerra Mundial y en el período inmediato posterior, pero que hoy es inviable por las regulaciones laborales y fiscales que la hacen incompetente y que pierde sentido a partir de la existencia de más de 100.000 buques mercantes que se desplazan por el mundo, casi todos con bandera de conveniencia. También el proyecto de revivir la Marina Mercante parte de la utilización de la costosa improductividad de los astilleros de Tandanor y Río Santiago.

 

Hay que recordar, como dato de color, que cuando el presidente Castillo decidió la creación de la Flota Mercante, por la ausencia de bodegas para el transporte de nuestras importaciones y exportaciones, en los puertos argentinos había 26 buques de distintas banderas que no se animaban a navegar por temor a los submarinos alemanes. El total de capacidad de carga de esos 26 buques era de 76.000 toneladas. Hoy ese tonelaje en los puertos del litoral no alcanza a ocupar 2 buques. Piénsese la monumentalidad necesaria para transportar las exportaciones argentinas que hoy ocupan en la hidrovía: más de 4500 buques anuales.

 

Creo que el gobierno de Santa Fe y los gobiernos de todas las provincias que tienen producciones agrícolas significativas, no deben permitir que el lobby de la provincia de Buenos Aires tuerza en su beneficio decisiones del gobierno nacional en esta materia, rompiendo en la práctica los acuerdos políticos que integraron aquel ejemplar y beneficioso "Pacto de Olivos", donde un presidente en ejercicio y un ex presidente y jefe del partido de oposición, tuvieron la grandeza de acordar en beneficio del futuro del país.

 

Intentar estatizar la tarea de dragado y balizamiento constituye un paso en el intento de recuperar el protagonismo perdido. Una vía navegable que vuelque sobre la costa de Buenos Aires el tránsito de los buques es inviable y sin justificación económica.

 

 

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