Crear un fideicomiso para financiar una flota naviera, promover los puertos de La Plata, Mar del Plata y Bahía Blanca, dragar el canal Magdalena para integrar los muelles marítimos con los fluviales, fijar la tasa y cobrar el peaje desde el Estado nacional. La economista y diputada nacional cristinista Fernanda Vallejos, el senador nacional bonaerense Jorge Taiana, el constructor marplatense Horacio Tettamanti, tienen explícitos objetivos para repartir parte de lo que recauda la Hidrovía.
¿Proa a Buenos Aires?
El dragado y balizamiento del Paraná para sostener su vía troncal de navegación, entre los puertos del sur santafesino y el Río de la Plata, tiene en los productores agrícolas su principal fuente de financiamiento. Los objetivos que plantean los actores bonaerenses pueden ser base de debates estratégicos; la pregunta que se impone en Santa Fe es si a eso lo definen sólo los bonaerenses kirchneristas, y si una vez más el financiamiento de sus decisiones se recaudará tranqueras adentro.
La Belga Jan de Nul y su socio nacional Emepa terminan una concesión de dragado, balizamiento y cobro de peaje que se inició en 1995. Desde entonces las exportaciones se multiplicaron por 5 con U$ S 15 mil millones de inversiones, 30 modernos puertos nuevos, 25 plantas de biodiésel, 30% de baja en costos de fletes y 70% de reducción en los portuarios. Es el único crecimiento exponencial de generación de trabajo y riquezas genuinas que la Argentina exhibe en estos días de "standalone". Para justificar la nacionalización, los bonaerenses acusan a la hidrovía "neoliberal y sin control estatal", por canalizar la evasión fiscal y el narcotráfico.
Tal epifanía soberana omite que en 2018 Gabriel Romero declaró como arrepentido en la causa cuadernos. El titular de Emepa reconoció haber pagado U$ S 600 mil dólares cash a Roberto Baratta -en dos cuotas- para que Cristina firmara el decreto 113 de 2010, que prorrogó la concesión hasta este año a los mismos actores hoy acusados. La Justicia demora un juicio atiborrado de pruebas y confesiones de parte.
El 28 de diciembre de 2020 llegaron en barcazas paraguayas desde Asunción, al puerto de Buenos Aires, tarros de pintura que permanecieron más de un mes en depósito allí, antes de ser embarcados a Alemania, donde se descubrió que eran parte de un cargamento de cocaína de 16 toneladas. Aduana, Prefectura Naval, el ministerio de Seguridad, Puertos y Vías Navegables son quienes debían controlar; la empresa que draga y baliza no tiene nada que ver con eso. La ministra Sabina Frederic elude ir al Congreso a dar explicaciones del papelón internacional.
Desde 2005 Elisa Carrió viene denunciando el fenómeno, que incluye a la "soja negra"; se la carga a barcazas paraguayas en puertos no registrados para ser exportada sin retenciones. Es el Estado nacional el que debe hacer los controles.
La Hidrovía "excede a las provincias vinculadas y hace al interés de todos los argentinos", advirtió Carlos Heller al despachar el proyecto de ley de creación de la comisión bicameral de seguimiento, control de licitación y funcionamiento de la Hidrovía y del canal navegable troncal. La iniciativa de la santafesina María de los Ángeles Sacnun es puja de internas políticas: en el Frente de Todos no quieren que sólo las provincias ribereñas tengan esa función. El Comité Federal de Hidrovía es un decorado afónico, mientras no se demuestre lo contrario.
Un masista maneja el ministerio de Transporte, bajo cuya jurisdicción la Administración General de Puertos tendrá por 12 meses en sus manos el cobro del peaje y el diseño de la licitación para dragado y balizamiento, probablemente separando ambas funciones. Tendrá que subcontratar un trabajo que el Estado no tiene cómo hacer por sí mismo; determinará el costo y definirá si el peaje será más barato, como proponen los productores desde Santa Fe, o si habrá una sobretasa para financiar los proyectos impuestos por el Frente de Todos desde Buenos Aires.
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