Los test de pretemporada en el circuito de Sakhir, en Bahréin, dejaron algo más que tiempos de vuelta y simulaciones de carrera. La principal inquietud técnica que emergió en el paddock gira en torno a las salidas con las nuevas unidades de potencia que estrenará la Fórmula 1 en 2026.
Sin MGU-H y con el turbo al límite
F1 2026: por qué las nuevas unidades de potencia ponen en jaque las largadas
Los ensayos de pretemporada en Bahréin encendieron una alarma técnica en la Fórmula 1. Las nuevas unidades de potencia, sin el MGU-H, obligan a revolucionar el motor durante más tiempo para preparar el turbo, complicando las largadas y generando preocupación en equipos y pilotos a semanas del inicio del campeonato.
La eliminación del MGU-H —el sistema híbrido que asistía al turbocompresor— cambió radicalmente el procedimiento de largada.
Hasta ahora, ese generador eléctrico ayudaba a llevar el turbo a su ventana óptima de funcionamiento de manera rápida y eficiente, sin exigir en exceso al motor de combustión interna. Sin ese respaldo, el trabajo recae exclusivamente en el V6 térmico.
Más revoluciones, más tensión mecánica
En la práctica, esto significa que los pilotos deben mantener el motor a regímenes muy elevados durante varios segundos antes de soltar el embrague. En Bahréin se observaron picos superiores a las 13.000 rpm —como en una de las simulaciones de Andrea Kimi Antonelli— y medias estabilizadas por encima de las 12.000 rpm.
Para dimensionar el cambio: en la generación anterior de motores, los valores de salida oscilaban entre 9.000 y 10.000 rpm gracias a la asistencia eléctrica. Hoy, esos números se alcanzan —y superan— incluso antes de que se apaguen los semáforos.
El problema no es solo mecánico, sino operativo. Los ingenieros aún están experimentando para determinar cuál es el régimen ideal que permita minimizar el “turbo lag” sin comprometer la fiabilidad. Las variaciones entre salidas de práctica del mismo piloto evidencian que no existe todavía una ventana óptima consolidada.
La inquietud no es menor. Oscar Piastri advirtió que la diferencia entre una buena y una mala largada podría ser mucho más dramática que en temporadas anteriores. Según el piloto de McLaren, un error podría derivar en la activación del anti-stall o en una pérdida masiva de posiciones, comparable a lo que ocurre en categorías formativas como la F2.
En la misma línea, George Russell explicó que actualmente los equipos trabajan dentro de parámetros predefinidos, pero recordó que en carrera el piloto no puede esperar a que el turbo alcance su punto ideal: debe reaccionar cuando se apagan las luces.
El reglamento complica aún más la ecuación. El uso del MGU-K está limitado por debajo de 50 km/h y no puede emplearse libremente en la parrilla para asistir la salida, lo que descarta —al menos por ahora— una solución híbrida inmediata.
Diferencias entre fabricantes y posible debate reglamentario
El comportamiento dispar entre fabricantes también genera especulaciones técnicas. Russell deslizó que Ferrari podría estar utilizando un turbo de menor tamaño, lo que facilitaría alcanzar la presión óptima a bajas revoluciones. En contraste, el enfoque de Red Bull Racing parecería más agresivo en la gestión de marchas cortas para recargar batería y maximizar energía en recta.
Además, el nuevo esquema obliga a utilizar relaciones de cambio más cortas en determinadas curvas para optimizar la recuperación energética, incluso a costa de un mayor consumo de combustible.
Ante este panorama, varios equipos ya plantearon la necesidad de discutir posibles ajustes reglamentarios en la próxima Comisión de F1, antes del Gran Premio inaugural en Australia. El objetivo es evitar que la primera curva de 2026 se convierta en una lotería mecánica.
La Fórmula 1 apostó por una revolución técnica con mayor electrificación y sostenibilidad, pero los test dejaron claro que la transición no será lineal. Las largadas —uno de los momentos más críticos y espectaculares de cada carrera— podrían transformarse en el punto más vulnerable del nuevo reglamento.
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