Scuderia Ferrari volvió a colocarse en el centro de la escena técnica de la Formula 1 tras presentar en los test de pretemporada en Bahréin un concepto inédito de alerón trasero con aerodinámica activa: el flap superior rota más de 180 grados y trabaja “invertido” cuando se activa el modo de baja resistencia.
Sorpresa en los test
Ingeniería al límite: el innovador alerón trasero de Ferrari que ya genera debate
Scuderia Ferrari volvió a sacudir el tablero técnico de la Formula 1 con un alerón trasero cuyo flap superior rota más de 180 grados cuando se activa. La solución, probada en Bahréin, busca maximizar la eficiencia aerodinámica en recta sin vulnerar el reglamento y podría marcar tendencia de cara a 2026.
El ensayo se realizó con Lewis Hamilton al volante, en una jornada que rápidamente disparó análisis en el paddock por el alcance técnico —y reglamentario— de la solución.
Un giro total para reducir la resistencia
El concepto desarrollado por Ferrari se basa en un eje de rotación ubicado en el borde de ataque del elemento superior del alerón. Cuando el sistema se activa, el flap gira completamente, de modo que el borde de salida pasa a quedar orientado hacia la parte delantera del auto.
En términos aerodinámicos, no se trata simplemente de “abrir” el ala, como ocurría con el antiguo DRS, sino de modificar de manera radical las condiciones de trabajo del perfil. El resultado buscado es una reducción significativa del coeficiente de resistencia (drag), optimizando la velocidad punta en recta sin comprometer en exceso la carga aerodinámica necesaria en curva.
Bajo las nuevas reglas de aerodinámica activa, el margen conceptual es más amplio que en la era del DRS. Antes, el sistema estaba limitado por un “slot gap” máximo de 85 mm y un eje de rotación fijo. Ahora, el reglamento permite soluciones más sofisticadas, siempre que respeten parámetros geométricos y temporales definidos.
Otros equipos, como Alpine F1 Team y Audi F1 Team, ya habían explorado configuraciones con bisagras delanteras que permiten que el borde de salida descienda. Ferrari fue un paso más allá: invierte completamente el perfil.
Aerodinámica activa y efecto “stall”
El desafío central para los ingenieros es definir dos configuraciones óptimas del ala: una de alta carga para curvas, otra de mínima resistencia para rectas.
La clave está en el compromiso entre downforce y drag. Además de reducir el área frontal, los equipos pueden inducir una pérdida aerodinámica (stall) controlada para disminuir la resistencia inducida.
Ferrari parece combinar ambos principios. Al rotar el elemento superior más de 180°, altera la curvatura efectiva del perfil. Estudios aerodinámicos demuestran que, cuando el borde de salida queda adelantado respecto del borde de ataque, se minimiza la generación de sustentación, favoreciendo una pérdida controlada que reduce el drag.
No es un concepto completamente ajeno al automovilismo: sistemas similares basados en el stall se utilizaron en categorías como la Fórmula Renault 3.5. Sin embargo, nunca se había visto una aplicación tan extrema en la Fórmula 1 moderna.
Por qué el sistema es legal
La pregunta inmediata fue si un ala que “da vuelta” su perfil cumple con el reglamento técnico.
Hay dos puntos clave que respaldan su encuadre normativo: 1. Tiempo de transición, El reglamento exige que el alerón complete su movimiento entre las dos posiciones permitidas en un máximo de 0,4 segundos. Si el sistema cumple ese parámetro, se considera legal desde el punto de vista cinemático.
2. Geometría y concavidad, El artículo C3.11.1(e) establece que los perfiles del alerón trasero no pueden presentar radios de curvatura cóncavos visibles desde abajo ni radios cóncavos menores a 100 mm visibles desde arriba, en cualquier plano Y (perpendicular al eje longitudinal del coche).
En términos prácticos: no deben observarse superficies cóncavas prohibidas desde la parte inferior del vehículo. Si el diseño de Ferrari logra que el suelo y el difusor oculten el perfil o demuestra que no infringe los límites de concavidad, el sistema se mantiene dentro de la legalidad.
Un banco de pruebas para 2026
Desde Maranello aclararon que el alerón es, por ahora, un elemento experimental. La escudería evaluará su eficiencia, fiabilidad estructural y comportamiento dinámico antes de decidir su homologación definitiva para la temporada 2026.
Más allá de si finalmente compite o no, el concepto confirma una tendencia clara: en la nueva era de aerodinámica activa, la interpretación creativa del reglamento vuelve a ser un factor decisivo. Y Ferrari ya demostró que está dispuesta a explorar al máximo los márgenes técnicos disponibles.
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