El viernes se constituirá el Órgano de Control de la Vía Navegable Troncal

En el panel "El capital del agro navega por la hidrovía", en el mar o del Congreso de Aapresid, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, adelantó la constitución formal del órgano de control de la Vía Navegable Troncal.

"El expediente se caratuló el lunes. Hoy está en jurídicas y este viernes lo estamos firmando y constituyendo el órgano de control", afirmó. Precisó que la entrada en vigencia administrativa será inmediata: "va a estar constituido este viernes y publicado en el Boletín Oficial la semana que viene".

Frente a las suspicacias sobre el costo de nuevas estructuras gubernamentales, el funcionario remarcó la total austeridad del nuevo ente, destacando que se buscó una dinámica eficiente y ad honorem.

“Siempre cuidando mucho de no gastar plata, porque la verdad que para que funcione este órgano no necesitamos presupuesto. Es cuestión de que cada uno aporte su voluntad, su cabeza y su laburo".

Con dureza, Arreseygor arremetió contra los viejos esquemas: "no necesitábamos un órgano burocrático, un raviol en el estado, no necesitábamos presupuestos, sueldos, choferes, ninguna pavada. Simplemente necesitábamos un manual de instrucciones de cómo encarar los temas".

El órgano se abocará a dar seguimiento al contrato de concesión del dragado y balizamiento, abordando de manera conjunta tratamientos ambientales, nuevas obras, profundizaciones y ensanches. Su gobernanza estará integrada de manera directa y vinculante por los actores de la cadena productiva y las provincias.

“Van a estar representados y con voto, con voz, tanto en las comisiones técnicas como en la decisión de qué le pedimos a la autoridad de aplicación para que le exija al contratista”, dijo el funcionario nacional, quien advirtió que estarán sentados a la mesa la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio, Rosario, los exportadores de cereales, los puertos privados y como diferencial la mesa enlace y las cooperativas de agro.

“Esto garantizará que el productor agropecuario tenga, por primera vez, un asiento clave para auditar el destino y beneficio real de los recursos logísticos”.

Cómo se culminó la concesión

La firma del contrato de concesión por los próximos 25 años, concretada el pasado 7 de julio, representó un giro de 180 grados en la administración de la principal vía fluvial argentina.

Según Arreseygor, la clave del éxito en esta oportunidad residió en "la suma del aprendizaje de todo un sector y un gobierno nacional con una instrucción clara y decidido a resolver el problema de darle al área sustantiva las herramientas para resolver".

Este hito requirió una profunda reforma y desburocratización de las dependencias estatales. Arreseygor describió la ineficiencia encontrada al asumir su cargo: una Subsecretaría de Puertos "oxidada, sin capacidades, sin posibilidad de armar equipos", una Administración General de Puertos (AGP) "deficitaria" y un proyecto de Covina inconcluso.

“Frente a este escenario de superposición de funciones, el gobierno centralizó la gobernanza: "decidimos nuclear todo en una agencia, darle autarquía, autonomía, autarquía, concentrar todos esos equipos bajo el mando... pasamos de tener tres órganos con una, no sé, con cientos de funcionarios a tener una agencia en la cual somos 10 funcionarios y tomamos todas las decisiones".

Críticas al gobierno anterior

Por el lado de los usuarios y exportadores, la licitación estuvo impulsada por la necesidad de mitigar la parálisis de obras heredada de la estatización dispuesta por el gobierno anterior. Gustavo Idígoras, presidente de CIARA-CEC, describió críticamente la gestión pública previa.

“Al anterior gobierno, se le ocurrió hablar de soberanía, entonces estatizó la hidrovía. El problema es que en el medio, defendiendo la soberanía, se olvidó de pagarle al prestador del servicio 100 millones de dólares" .

Dijo que el colapso inminente forzó una unión defensiva de la cadena de valor: "el pánico que teníamos de que esta hidrovía entraba en riesgo", lo que unió a la Unión Industrial Argentina, la cámara del acero, automotrices y puertos en una lucha común.

El pliego definitivo de la nueva licitación establece que las obras no demandarán fondos ni avales públicos, recayendo todo el financiamiento en el sector privado bajo el principio de riesgo empresario.

"La licitación, lo primero que hace, es que el Estado no intervenga en términos de decir que invertir cómo y tampoco ponga plata... que sea riesgo empresarial la inversión" . Las tareas de dragado y balizamiento quedaron bajo la responsabilidad de una compañía internacional de origen belga.

Peajes más baratos

El esquema tarifario vigente bajo el nuevo contrato representa una baja sustancial en los costos de transporte: el peaje básico desciende de US$ 4,30 a US$ 3,80 por tonelada de registro neto para el tramo del océano hasta Timbúes, lo que equivale a una reducción inmediata de entre el 12% y 13%.

Además, la distribución interna del costo de peaje entre las terminales portuarias -histórico punto de discordia interprovincial- fue zanjada por consenso unánime del sector privado mediante el denominado Acuerdo de Zárate, estructurado técnicamente por la Bolsa de Comercio de Rosario.

El Desafío del Iva

Idígoras alertó sobre una "tarea titánica" pendiente en materia tributaria, que encarece sustancialmente el costo logístico de exportación en la Vía Navegable Troncal. El titular de CIARA-CEC enfatizó la contradicción de gravar con impuestos internos una actividad netamente orientada al comercio exterior.

"El servicio de dragado es un servicio de comercio exterior, naturalmente, pero paga IVA por todo lo que hace... es un incremental impositivo que ustedes lo podrán imaginar en cada una de las ecuaciones económicas que tienen que hacer, pero es un producto de exportación en la práctica lo que estamos llevando al mundo, con lo cual debe ser libre de impuestos internos".

El directivo cuestionó de manera categórica el actual orden impositivo y delineó los próximos pasos: “convencer a Toto Caputo” para bajar la carga fiscal.

El salto productivo

Javier Cervio, director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, expuso las proyecciones técnicas de la entidad basadas en su modelo AGMEMOD: alcanzar 253,7 millones de toneladas eliminando retenciones y mejorando la logística.

"Podría crecer la producción si se diera la baja de retenciones, si se dieran las obras de infraestructura, entre las cuales está la hidrovía, y un paquete tecnológico” para mejorar las campañas agrícolas.

“Estamos hablando de un salto de producción enorme", dijo. Cervio aclaró que, al tratarse de un plan de desarrollo a 10 años, "las obras hay que empezarlas hoy".

Estas estimaciones fueron plenamente convalidadas por Gustavo Idígoras, quien descartó que se trate de una meta utópica: "este escenario que le muestra Javier es altamente realizable. Antes pensar en 200 millones de toneladas parecía un mito irrealizable. Hoy solo con un efecto climático estamos en 160 millones de toneladas".

Para los conferencistas, la consolidación de un canal de 40 pies de profundidad, junto con la modernización de los sistemas, la agilidad del tráfico y la creación de nuevas radas y zonas de cruce, permitirá no solo una carga completa en origen, sino también "reducir la cantidad de barcos”, reduciendo costos de fletes.

Ley de Cabotaje

Por otra parte, Arreseygor adelantó que en los próximos días el Ejecutivo remitirá al Congreso el proyecto de ley de cabotaje, para reemplazar la norma que data de 1944, “antes del desembarco aliado en Normandía”.

Explicó que es imposible responder a las necesidades logísticas actuales del interior del país y de la Patagonia con una normativa de esa época. “La carga de la patagonia sale toda en camiones”, se quejó.

Explicó que la falta de una lógica en la distribución de cargas (trenes, camiones y barcos) satura las rutas con camiones porque el ordenamiento jurídico es vetusto, impidiendo que la carga navegue de forma natural.

Mencionó que, tras un primer intento con el Decreto 380, elaboraron un nuevo proyecto de desregulación del cabotaje. En su redacción participaron de forma conjunta ARCA (específicamente la Aduana), la Prefectura, su propia agencia y Federico Sturzenegger.

El borrador del proyecto circuló de forma electrónica, lo que permitió recibir comentarios tanto de empresas logísticas nacionales como internacionales. Arreseygor afirmó que la respuesta general hacia la apertura del cabotaje fue "razonablemente positiva"