En un movimiento estructural orientado a agilizar la infraestructura logística nacional, el Poder Ejecutivo Nacional ha promulgado un nuevo decreto que reforma integralmente los servicios de practicaje y pilotaje en los ríos, puertos y canales de la República Argentina.
Cambios a un decreto clave de 1991
El Gobierno nacional desreguló el servicio de practicaje para abaratar la navegación
“La Argentina necesita que sus ríos sean una autopista para el desarrollo, no un kiosco regulatorio”, aseguró Federico Sturzenegger. La medida adelanta un duro debate por la ley de cabotaje.
“Para el que nunca escuchó del tema: practicaje es la tarea de entrar el barco a puerto o conducirlo por una zona peligrosa. Parece una cosa menor, pero suma un montón a eso que llamamos ‘costo argentino’”, explicó el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger.
El Decreto 690/26 publicado en el boletín oficial deroga una reglamentación con más de 34 años de antigüedad (Decreto N° 2694/91), la cual era considerada por las autoridades como obsoleta, desproporcionada y una barrera artificial para el desarrollo del comercio exterior.
“Desarmamos kioscos”, detalló Sturzenegger en redes sociales. Apuntó que la obligación de contratar un práctico de río se vuelve una imposición innecesaria con capitanes de barcos que recorren rutas habituales.
“Para acotar la necesidad de contratar un servicio innecesario también ampliamos las dimensiones de los buques a partir de los cuales es obligatorio contratar práctico y definimos áreas enteramente libres de la necesidad de contratarlos”, detalló el ministro.
La medida extiende a buques extranjeros un régimen similar pero más flexible en ciertas áreas (por ejemplo, de Santa Fe hacia el norte), conocido como baqueanos, que ya había quedado restringido únicamente a quienes lleven cargas peligrosas o convoyes de gran porte”.
Sin competencia
Sturzenegger reseñó que “el sistema también había montado barreras de entrada para los prestadores: reduciendo la competencia y escalando los precios. Hasta hoy, para obtener el título de práctico se exigían requisitos que se duplicaban. Previo a la titulación se pedían entre 12 y 18 viajes (dependiendo de la zona) en cargo de capitán.
“Una vez verificado el cumplimiento, se los convocaba a realizar viajes de práctica que, nuevamente, dependiendo de la zona, variaban entre 10 y 20 de ida y de regreso. Eliminamos el primer paso y redujimos los viajes necesarios en el segundo”.
El ministro explicó en sus redes sociales que “también eliminamos la segmentación geográfica del mercado: Con el antiguo reglamento un mismo recorrido podía requerir un práctico para un tramo, otro para el siguiente y otro para ingresar al puerto. El resultado era que el usuario terminaba pagando una segmentación creada por la propia regulación”.
Privilegio escondido
Para el ministro “había otro privilegio escondido. Para embarcar un práctico hace falta trasladarlo hasta el buque. Sin embargo, la regulación terminó concentrando también ese servicio. Las condiciones para habilitar un buque para trasladar un práctico eran más difíciles que las que hay para lanzar un portaaviones”, ironizó.
“Toda esta pantomima tenía como único fin limitar la oferta y poder cobrar lo que quisiesen. En el nuevo esquema cualquier embarcación comercial que cumpla las normas de seguridad podrá certificarse para realizar el traslado de los prácticos”.
El decreto permite a Prefectura habilitar temporalmente a capitanes con conocimiento de la zona para brindar los servicios de practicaje cuando el flujo de comercio exterior se vea interrumpido o amenazado. Los propios integrantes de Prefectura podrán también brindar el servicio.
Cambios al cabotaje
El decreto llega tras la remisión del proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo al Congreso, que propone una reforma integral del Decreto-Ley N.° 19.492/44 (el marco histórico que regula el cabotaje nacional) con el objetivo central de desregular el transporte fluvial y marítimo y reducir los costos logísticos del comercio interior.
La Casa Rosada plantea la apertura a buques de bandera extranjera -permisos temporarios mediante- para realizar transporte de carga y pasajeros entre puertos argentinos. Rompe con la obligatoriedad histórica de utilizar exclusivamente barcos nacionales para el comercio intra-nacional.
Además propone que las embarcaciones de bandera extranjera que soliciten operar en el país, puedan iniciar actividades sin tripulación nacional durante los primeros 90 días. A partir de allí, se fija un plan de incorporación progresiva hasta alcanzar un mínimo del 75% de marineros y tripulantes argentinos.
También elimina los aranceles de importación para la adquisición e incorporación de buques mercantes nuevos o de hasta 20 años de antigüedad. Busca incentivar la renovación del parque de embarcaciones y paliar la escasez crónica de bodegas locales.
El proceso de desregulación y reducción de costos apunta a abaratar el flete en la Vía Navegable Troncal (Hidrovía), en beneficio de las economías regionales (agro, industria forestal, etc.). El oficialismo sostiene que el costo logístico de los fletes fluviales equivale a una carga impositiva desproporcionada para el productor alejado de los puertos exportadores.
El debate parlamentario en puerta tiene a los sindicatos marítimos y fluviales, así como a la industria astillera local, como contracara de los objetivos oficialistas. Incluso bloques opositores han planteado declarar la Vía Navegable Troncal como recurso de interés estratégico nacional.
Sobre el Autor
#TEMAS:
