Nostalgia ferroviaria: cuando el Belgrano “le copó” la vía al Mitre y cambió la red de trenes de la ciudad

La historia del ferrocarril en Santa Fe es tan rica como triste. Apreciar la red de vías, estaciones, puentes y todo el material rodante que alguna vez tuvo la provincia y compararlo con la actualidad genera algo más que nostalgia. Desinversión, desinterés y desidia, podrían resumirse como las tres D que vapulearon el sistema.

Esta breve introducción viene a cuento para recordar una definición política y logística que determinó la organización ferroviaria de la capital santafesina de los últimos 50 años. “Paso inicial para unificar los accesos ferroviarios a la ciudad”, tituló El Litoral el jueves 6 de mayo de 1976.

La crónica periodística puso el eje en una serie de obras de infraestructura que se encararon para que el FF.CC Belgrano pueda utilizar la trocha del FF.CC Mitre. En otras palabras, ambos ramales unificarían el trayecto en el ingreso a la capital provincial desde el oeste, atravesando el río Salado.

Los trabajos y sus fundamentos

“El 23 de noviembre de 1971 se abría en la gerencia del Ferrocarril Belgrano la licitación para una obra que significaba el primer paso para la materialización del proyecto de sistematización ferroubanística de la ciudad de Santa Fe, cuyo autor es el Ing. Pascual Gragnetén", comenzaba el artículo del 76.

"Se trataba de la adecuación del puente del F.C. Mitre, tendido sobre el río Salado, para permitir que por el mismo puedan transitar los trenes de trocha angosta”, agregaba.

En la continuidad de la nota, se aclaraba que la obra había llegado hasta un 20 por ciento de avance y se detuvo por el incremento de los costos. Situación que se pudo sortear y con la readecuación presupuestaria, se continuaban las tareas encomendadas.

“A raíz del precario estado del puente de madera del F.C. Belgrano que salva el río Salado y cuya antigüedad data de 1888, se dispuso el refuerzo de las estructuras del puente del Mitre, para que sirva al movimiento de ambas trochas, pero no colocando un tercer riel sino dos, para evitar la descentralización de la carga sobre las estructuras”, explicaba el artículo.

Y detallaba: “El puente cuenta con 64 tramos metálicos, 12 de los cuales son de 38,48 mts. cada uno y 52 de 19,81. La unificación de ambas trochas significará la desaparición del puente del Belgrano, que no ofrece ya condiciones de confiabilidad”.

“La extensión del puente del Mitre se reducirá de su actual longitud a los 460, retirándo los 12 tramos cortos, donde los pilares sufren considerable asentamiento debido a la escasa consistencia del terreno. Ello provocará deformaciones en las vías, que obligan a que los trenes circulen a paso de hombre”, seguía.

Y agregaba: “Los tramos de puente que se retiren serán reemplazados por terraplenes en ambas cabeceras. Estos terraplenes tendrán una sección central de 6 mts., descendiendo paulatinamente en tramos de 3 y 8 mts., con sus laterales convenientemente defendidos”.

Para finalizar la descripción de los trabajos que se realizaban, el vespertino señaló: “La nivelación de los taludes se está realizando mediante retirada de carga de una draga, tarea que ha comenzado a ejecutarse del lado correspondiente a Santo Tomé”.

En búsqueda de la optimización

En ese sentido, la nota del 76 se encargó de aclarar que los trabajos “forman el primer escalón hacia la total modificación de la fisonomía ferroviaria de la ciudad. Una vez terminados los trabajos —dice— los trenes reducirán en 40 minutos el cruce del puente”.

Sobre el final del artículo se anunciaba algo que finalmente no ocurrió. Una nueva terminal, en el oeste capitalino.

“Pero lo más trascendente, es sin duda la otra parte del proyecto, que contempla la ubicación de la estación única en el oeste de la ciudad, sobre terrenos rellenados convenientemente, con lo que se habrá arribado a la solución más elegante y única en el país, por la instalación de las dependencias ferroviarias en el lugar correcto y natural, sobre las márgenes del Salado”, aseguraba.

El puente en desuso

Al día siguiente (7 de mayo de 1976), el vespertino publicó una segunda crónica que puso el foco en el puente ferroviario del F.C Belgrano que dejaría de usarse y, como se dijo más arriba, ya contaba con casi 100 años en sus espaldas.

“Dentro de cuatro años, el viejo puente del antiguo Ferrocarril Santa Fe o de los franceses, cumplirá 100 años. Tal vez no alcance a festejar en servicio dicho acontecimiento, por cuanto su destino está inexorablemente fijado a raíz de la ejecución de las obras de adecuación del puente del Ferrocarril Mitre, también sobre el río Salado”, contaba El Litoral hace 50 años.

Y seguía: “Como ya se informara (N del R: hace referencia al artículo citado más arriba), estas estructuras están siendo acondicionadas para el tránsito de ambas trochas de manera que en el futuro podrá ser utilizado por los ferrocarriles Mitre y Belgrano, lo que reportará notables ventajas operativas”.

En ese sentido, la crónica explicaba otros motivos por los que debía ser retirado la vieja conexión. “Ocurre que su presencia representa un obstáculo para los trabajos de rectificación del río Salado, previstos para la restauración del destruido puente carretero de la autopista Santa Fe-Rosario, dado que el puente quedaría fuera de la traza prevista para el nuevo canal”.

50 años después

Con el diario del lunes, medio siglo después, se puede analizar que aquellos intentos por mejorar el sistema ferroviario en la capital santafesina no fueron consecuentes con los años. Como se sabe, entre finales de los 80 y principios de los 90, los trenes fueron desmantelados, y con ellos la densa trama de vías, estaciones y apeaderos.

Los años siguientes lo tuvieron sólo al FF.CC Belgrano transportando carga destinada a exportaciones. Las cosechas del sector agropecuario que salen del país vía los puertos del sur provincial.

50 años después, se comenzó con un ambicioso proyecto para retirar la traza del ferrocarril del éjido urbano, situación que genera un sinfín de problemas para los santafesinos y su estresado tránsito vehicular. Obra que quedó paralizada desde diciembre de 2023 y aún espera, con trabajos en torno al 50%, poder finalizar.