Por qué el nuevo proyecto de ley de cabotaje es parte de un profundo cambio de régimen en la Argentina

Esta vez no es Federico Sturzenegger con un decreto que provoca el rechazo de los gremios y hace retroceder la iniciativa. Ahora son los gobernadores del norte los que consensuaron con el propio ministro de Desregulación y con Diego Santilli un proyecto que habilita el cabotaje fluvial y marítimo a navieras extranjeras, a pesar de la fuerte resistencia de la provincia de Buenos Aires.

La iniciativa busca autorizar a buques de bandera extranjera a prestar servicios de cabotaje nacional para ampliar la oferta naviera y bajar costos logísticos de las economías regionales. El Paraná está hoy surcado por barcazas que en su mayoría son paraguayas y que no pueden tocar dos puertos nacionales sin un permiso político incompatible con la logística contemporánea.

Una norma de 1944 es defendida por representantes bonaerenses que procuran reservar el servicio a navieras de bandera nacional, que hoy casi no existen, y regulaciones sindicales costosas.

Alejandro Cacace, secretario de Desregulación, dijo en una reciente reunión de la comisión de Presupuesto de Diputados que “al norte de nuestro país lo hemos tenido como secuestrado por no dejarle transportar las cosas por el río".

“Podrían mover su producción por la hidrovía a un tercio del costo; han llegado a un acuerdo los gobernadores del norte en un trabajo que se hizo con el CFI; es una revolución logística para el norte de nuestro país”, afirmó.

Qué dice el proyecto de ley

El proyecto autoriza la libre navegación y comercio de cabotaje interno a buques de bandera argentina o extranjera, fijando la obligación previa de informar su ingreso y período de operación a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).

El texto hace reserva exclusiva para la bandera nacional en actividades estratégicas como la pesca, el transporte de combustibles, el remolque de maniobra, las lanchas de amarre, la navegación deportiva y el practicaje, lo que impediría la reactividad gremial a la total liberación que planteaba Sturzenegger.

Las condiciones laborales de las tripulaciones de buques extranjeros se regirán por la legislación de su país de abanderamiento, garantizando como piso regulatorio el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006) y los convenios de la OMI (SOLAS, MARPOL y STCW), bajo la fiscalización de la Prefectura Naval Argentina.

En materia de soberanía, se prohíbe operar en cabotaje a buques fletados o vinculados a empresas que realicen actividades no autorizadas de exploración o explotación de hidrocarburos en la plataforma continental argentina.

La iniciativa tiene alternativa. Jorge Capitanich exige la contratación prioritariamente de tripulación y marinos de nacionalidad argentina (cumpliendo los convenios colectivos locales), buscando resguardar las fuentes de trabajo para los marineros registrados en el país.

Pero en especial defiende la reserva de cabotaje para buques de bandera nacional o armadores locales, limitando el libre ingreso de embarcaciones extranjeras. Busca proteger la Marina Mercante argentina (que hoy casi no existe) frente a la competencia de banderas de conveniencia o con menores costos operativos.

Beneficios fiscales e incentivos

Para dinamizar el sector, se fija una alícuota reducida del 25% en el Impuesto a las Ganancias para las empresas que realicen de forma habitual actividades de cabotaje. A su vez, los armadores nacionales podrán optar por un esquema de amortización acelerada en un mínimo de dos cuotas anuales para las inversiones en bienes muebles amortizables afectados al servicio.

Además, se crea un procedimiento sumarísimo de 15 días hábiles para la cancelación de la matrícula nacional (cese de bandera) ante el Registro Nacional de Buques.

La iniciativa modifica el Código Aduanero para permitir la permanencia indefinida de contenedores en el país bajo el régimen de admisión temporaria, supeditada al envío anual de un listado identificatorio.

Asimismo, establece que el libramiento de las exportaciones se perfeccionará directamente en el puerto de origen al momento del embarque, otorga validez legal completa al conocimiento de embarque digital y fija un régimen simplificado de removido acompañado por la factura del cargador.

Diagnóstico logístico e impacto regional

Los fundamentos señalan que la escasa participación del transporte fluvial y la dependencia del camión generan altos costos que perjudican a las provincias alejadas, como las del NOA, NEA y Patagonia, en este último caso -especialmente- por las alternativas para llevar arena del Paraná a Vaca Muerta.

La desregulación pretende reactivar puertos subutilizados y otorgar alternativas competitivas a sectores clave como la agroindustria, la minería, la industria forestal y los hidrocarburos.

"El proyecto de cabotaje estuvo empantanado muchos años. Es un proyecto que trabajó el CFI con los equipos técnicos, que también tenía un proyecto Federico [Sturzenegger], y terminamos consensuando el del CFI muy bien. No es que nosotros somos obstinados en que es esto o nada", aseguró Santilli durante la reciente Cumbre Federal de Logística en el CFI.

El impacto en Santa Fe

Mientras la provincia enfrenta las demoras del “circunvalar Santa Fe” para evitar el paso de trenes (que descarrilan habitualmente) por el casco urbano, la privatización del Belgrano Cargas asoma para solucionar ese problema en el marco de un proyecto integrado que el gobierno central tiene para complementar con el tráfico fluvial y reactivar los puertos de cabotaje.

Maximiliano Pullaro le puso nombre: el “hub logístico” en Rosario, en cuyo entorno los puertos agroindustriales sumarán en breve la actividad de las mineras con trenes entrando literalmente a las estaciones desde Timbúes hacia el sur. Y se suma la terminal de los contenedores en el Puerto de Rosario.

A su vez (la demorada) licitación del FF.CC. Belgrano plantea bajar desde el norte con la carga minera y de granos, pero también subir con los insumos que la zona puede producir, para las explotaciones cordilleranas de cobre, oro, plata y litio. Los mandatarios del norte quieren radicar las Pymes en su zona; el proyecto santafesino procura generar trabajo en la zona y aprovechar la logística.

“Maxi” fue el apelativo que Karina Milei, Santilli, Luis Caputo y los gobernadores usaron en Rosario para agradecer al anfitrión de la Ronda de Negocios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) en la Estación Fluvial de Rosario. Es un tono de “afecto político” lubricado en un interés de “win-win” (ganar-ganar), como dijo la secretaria general de la presidencia.

No es menor que el proyecto de ley de cabotaje tiene la firma de 13 senadores (entre ellos la santafesina Carolina Losada), en su mayoría del norte, para una iniciativa impulsada por Patricia Bullrich. Raúl Jalil viene señalando que el Rigi es un “proyecto federal”; Buenos Aires no adhirió. Hay mucha tectónica política que está implicada en la nueva iniciativa fluvial.