El Gran Premio de México tendrá una novedad que obligará a revisar las referencias de años anteriores: gran parte del Autódromo Hermanos Rodríguez fue reasfaltada. En un circuito donde la altura ya modifica el rendimiento de los autos, conocer la nueva superficie será una de las primeras tareas durante los entrenamientos.
GP de México
México cambia el asfalto y abre nuevas preguntas para la estrategia
Pirelli llevará los compuestos C3, C4 y C5 al Autódromo Hermanos Rodríguez. El reasfaltado de buena parte del circuito será una de las claves del fin de semana: puede modificar el agarre y el comportamiento de los neumáticos.
Pirelli eligió para esta edición los tres compuestos más blandos de su gama:C3 como duro, C4 como medio y C5 como blando. La selección cambia respecto de 2025, cuando se utilizó el C2 como duro y se dejó un salto entre ese neumático y las alternativas más blandas. Según la evaluación del proveedor, aquella elección resultó menos atractiva en términos de rendimiento.
Qué sectores cambiaron
Los trabajos abarcaron el tramo comprendido entre las curvas 16 y 1, que incluye la recta principal, y el recorrido que va desde la curva 7 hasta la 16. De esta manera, el primer sector quedó mayormente sin modificaciones.
El asfalto nuevo suele ofrecer más agarre y una superficie menos rugosa que uno antiguo. Sin embargo, la marca italiana de neumáticos advierte que sus características reales deberán comprobarse cuando los autos comiencen a girar.
México suele recibir a los pilotos con una pista sucia durante las primeras sesiones. A medida que se limpia y los neumáticos depositan goma, las condiciones mejoran. Este año, el reasfaltado podría hacer todavía más marcada esa evolución.
Por eso, una vuelta realizada al comienzo de una práctica puede encontrarse con un nivel de agarre diferente del disponible más adelante. Interpretar ese cambio será importante para evaluar tanto la puesta a punto como los neumáticos.
Poco desgaste, pero atención al deslizamiento
El Hermanos Rodríguez ha sido tradicionalmente uno de los circuitos menos exigentes para los neumáticos. Sus numerosas curvas lentas y las cargas laterales relativamente bajas ayudan a mantener el desgaste bajo control.
Pero la altura introduce otra dificultad. El aire menos denso reduce la carga aerodinámica y los autos pueden deslizar más. Ese movimiento favorece la aparición de graining, un fenómeno en el que la superficie de la goma se deteriora y forma pequeñas acumulaciones que reducen el contacto efectivo con el asfalto y perjudican el agarre.
Pirelli señala que la nueva superficie, más lisa, podría darle mayor importancia a ese factor. En otras palabras, que un circuito desgaste poco los neumáticos no significa que estos vayan a funcionar sin dificultades.
También habrá que prestar atención al eje trasero, que recibe la mayor exigencia y cuyo cuidado será importante para prolongar cada tramo de carrera entre paradas.
El blando también puede servir para correr
Una estrategia de una sola parada aparece como una posibilidad por las características del circuito y por el comportamiento de los compuestos en escenarios similares. Sin embargo, todavía habrá que comprobar cómo responde cada opción sobre el nuevo asfalto.
La elección podría depender tanto de la confianza que encuentre el piloto con un neumático como de su duración. Algunos autos pueden aprovechar el agarre adicional de los compuestos más blandos; otros, funcionar mejor con la estabilidad del duro.
En ese escenario, el C5 no queda reservado únicamente para la clasificación. Pirelli considera que también puede ser una alternativa para la carrera, después de mostrar un buen comportamiento en circuitos de baja exigencia.
La información de las prácticas permitirá establecer cuánto tiempo puede sostener su rendimiento y qué combinaciones resultan más convenientes para completar las 71 vueltas.
Las frenadas, otro punto de atención
La recta principal y la fuerte frenada de la curva 1 también pondrán a prueba a los pilotos. La menor carga aerodinámica disponible por la altura puede complicar esas maniobras y aumentar el riesgo de bloquear las ruedas.
Ese riesgo merece especial atención durante las primeras sesiones, cuando el agarre todavía es limitado. Un bloqueo puede dañar la superficie del neumático y condicionar el resto de una tanda.
Qué pasó en 2025
La última edición mostró una combinación de estrategias de una y dos paradas. La mayoría eligió largar con blandos, mientras que seis autos comenzaron con medios y dos con duros.
El blando también fue utilizado en el tramo final por quienes realizaron dos detenciones. La degradación muy baja y la ausencia de graining permitieron aprovecharlo en carrera.
Los datos muestran que el 56% de las vueltas de 2025 se completó con blandos, el 37% con medios y el 7% con duros. La duración media de cada tanda fue de 26,1 vueltas con el blando, 29,1 con el medio y 44,5 con el duro. Esos promedios describen lo ocurrido el año pasado y no representan un límite de duración para este fin de semana.
El antecedente aporta una referencia, pero el nuevo asfalto obliga a comprobar cuánto de aquella experiencia sigue siendo válido. México volverá a exigir una lectura cuidadosa de la pista antes de elegir la estrategia.
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