El piloto frena, empieza a doblar y va soltando el pedal. Todo sucede en pocos segundos, pero en ese momento necesita saber cómo va a responder el auto. Si esa respuesta cambia de golpe, debe corregir justo cuando está buscando el lugar por donde entrar a la curva. Ahí apunta el nuevo alerón delantero que McLaren llevó a San Pablo: a darle un comportamiento más previsible.
Automovilismo
¿Por qué McLaren cambió su alerón al revés que Mercedes?
En San Pablo, el equipo de Lando Norris buscó un auto más fácil de llevar al entrar en las curvas. Mercedes había tomado el camino contrario para mejorar la reacción de la trompa. Dos soluciones distintas, con una explicación: cada auto necesita algo diferente.
Lo curioso es que, para conseguirlo, el equipo tomó el camino contrario al que Mercedes había elegido en Austin. ¿Cómo pueden servir dos cambios opuestos? Porque los autos tienen necesidades distintas.
La modificación de McLaren se ve en las ilustraciones de Giorgio Piola. El alerón delantero tiene tres elementos, algo así como tres hojas que trabajan juntas sobre el aire. Hasta México, la unión con el morro —la parte central de la trompa— se hacía desde el elemento inferior. En Interlagos, pasó al del medio.
El cambio vino acompañado por nuevas dimensiones: el elemento inferior se achicó y el central ganó superficie. El superior también creció ligeramente en su medida de adelante hacia atrás.
Para entender qué busca McLaren, primero hay que detenerse en una función del alerón. Cuando el aire pasa por él, genera una fuerza que presiona el auto contra el asfalto y ayuda a que las ruedas tengan más agarre. Esa es la llamada carga aerodinámica.
Pero también importa cómo se reparte esa fuerza entre la parte delantera y la trasera. Ese reparto cambia durante la frenada y cuando el piloto va liberando el pedal. Según el análisis de Mark Hughes y Piola publicado por la Fórmula 1, con el nuevo diseño McLaren busca que esa variación sea menos brusca.
Llevado a lo que siente el piloto: que pueda frenar y entrar en una curva de baja o media velocidad sin encontrarse con un cambio repentino en la respuesta del auto. Que tenga más confianza para repetir la maniobra, vuelta tras vuelta.
La solución puede tener una contrapartida. Al reducir el elemento inferior, el alerón podría perder algo de la carga máxima que es capaz de generar. McLaren acepta explorar ese compromiso porque un auto más previsible también permite aprovechar mejor el agarre disponible.
Mercedes buscaba otra cosa: una mejor reacción de la parte delantera cuando el piloto gira el volante para entrar en la curva. En Austin cambió la unión con el morro desde el elemento central al inferior. Lo que para un equipo puede ayudar a corregir una dificultad, para otro puede alejarlo del comportamiento que necesita.
Además, el trabajo del alerón sigue más atrás. El aire que pasa por la trompa continúa hacia el piso y la carrocería. Por eso, cambiar esta pieza también puede mejorar cómo funcionan otras partes del auto. McLaren señaló precisamente ese beneficio al explicar su novedad.
El diseño incorpora otro detalle: el elemento superior queda como el único que se aplana al activar el Modo Recto, la configuración pensada para que el auto encuentre menos resistencia del aire en las rectas.
Después de ganar en Interlagos, Lando Norris dijo que el alerón y las demás mejoras habían funcionado como esperaban. Aunque dejó claro que todavía había trabajo por hacer: durante los entrenamientos sobre seco, calculó que les faltaban una o dos décimas respecto de los más rápidos.
Para Andrea Stella, director de McLaren, las novedades también aportan conocimientos para el próximo año. La búsqueda continúa con una necesidad concreta: que, al llegar a una curva, el piloto pueda confiar en lo que tiene entre las manos.
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