Monza siempre fue sinónimo de velocidad, pero con la nueva generación de unidades de potencia también se convirtió en uno de los mayores desafíos energéticos de la Fórmula 1. Sus largas rectas y la escasez de frenadas fuertes llevaron a la FIA a reducir a 5 megajulios la energía que los autos podrán recuperar durante una vuelta de clasificación.
GP de Italia
Monza pone a prueba la nueva Fórmula 1: la FIA redujo al mínimo la energía recuperable
Las características del Templo de la Velocidad obligaron a fijar un límite de 5 MJ por vuelta, el más bajo utilizado esta temporada. La medida busca evitar maniobras extremas para recargar las baterías y podría provocar una carrera con numerosos adelantamientos y contraataques.
Es el límite más bajo aplicado en lo que va de la temporada. Hasta ahora, el menor registro había sido el de Austria, con 6 MJ. La decisión no resulta sorpresiva: desde antes del comienzo del campeonato, los equipos sabían que el Gran Premio de Italia sería una de las pruebas más exigentes para el funcionamiento conjunto del motor térmico y el sistema eléctrico.
A diferencia de otros circuitos, Monza ofrece pocas oportunidades para recuperar energía mediante las frenadas. Mantener un límite más elevado habría obligado a los pilotos a recurrir de manera excesiva al lift and coast —levantar el acelerador antes de frenar— o al denominado superclipping, un sistema mediante el cual el MGU-K comienza a recargar la batería mientras el auto todavía circula con el acelerador abierto.
La imagen habría resultado contradictoria para el circuito más veloz del calendario: pilotos dejando de acelerar o perdiendo velocidad antes de llegar a las grandes frenadas. Con el límite de 5 MJ, la FIA pretende reducir esas prácticas y conseguir una conducción menos extraña, especialmente durante la clasificación.
Velocidad al comienzo, pérdida de potencia al final
Eso no significa que los autos mantendrán toda su potencia eléctrica durante las extensas rectas italianas. Los pilotos podrán utilizar una importante cantidad de energía al salir de las curvas, pero el aporte del MGU-K disminuirá rápidamente y dejará al motor de combustión como principal impulsor durante la parte final de cada recta.
Las velocidades podrían estabilizarse antes de las frenadas y ser inferiores a las esperadas para Monza. Sin embargo, la caída no debería resultar tan pronunciada como la observada en circuitos como Melbourne, Suzuka o Silverstone, donde las exigencias de recuperación produjeron pérdidas de rendimiento mucho más visibles.
La gestión será especialmente delicada entre una recta y la siguiente. Gastar la energía para atacar a un rival puede dejar al piloto vulnerable pocos segundos después, cuando ya no disponga de la misma potencia eléctrica para defenderse.
Una carrera de ataques y contraataques
Ese comportamiento podría favorecer los adelantamientos. La succión tendrá una influencia todavía mayor y el modo de ataque ofrecerá una diferencia de potencia considerable frente a un coche que ya haya consumido su energía disponible.
Mike Krack, responsable de Aston Martin en pista, anticipó una carrera difícil de predecir.
“Hay bastantes restricciones desde el punto de vista energético este fin de semana, así que será interesante ver cómo afrontan la situación los equipos”, explicó. También consideró que el intercambio de posiciones podría alcanzar niveles inéditos: “El juego de adelantamientos y contraadelantamientos probablemente será un récord absoluto aquí, o algo al estilo de MotoGP”.
La comparación refleja uno de los posibles escenarios del domingo: un piloto podrá superar a su rival utilizando el impulso eléctrico, pero quedar expuesto al contraataque en la recta siguiente. Una suerte de efecto “yo-yo” que ya apareció durante esta temporada y que en Monza podría alcanzar su máxima expresión.
Cuatro sectores para utilizar el ala activa
La FIA también habilitó cuatro zonas para la utilización del sistema aerodinámico activo, incluida una situada en Curva Grande. Por seguridad, el ala móvil solo podrá abrirse en la parte final de ese sector, cuando los autos se encuentren prácticamente en línea recta.
Activarla en pleno curvón podría generar una pérdida de carga en el eje delantero y provocar un fuerte subviraje, especialmente durante una disputa entre dos autos. Es un criterio parecido al utilizado en Spa-Francorchamps, donde la zona de Blanchimont fue dividida para impedir que el sistema se abriera en la parte más comprometida de la curva.
Monza mostrará así una versión diferente de la Fórmula 1: autos muy rápidos al comienzo de las rectas, con una potencia que disminuirá antes de las frenadas y pilotos obligados a decidir en qué momento atacar, defenderse o guardar energía. En el Templo de la Velocidad, esta vez no alcanzará solamente con acelerar.
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