Resurge la idea de pavimentar una ruta santafesina clave para conectar materias primas con industrias y puertos

Gato Colorado, Los Amores y Villa Guillermina se asientan en la franja más septentrional de la provincia de Santa Fe, unidos en sus destinos por la transversal Ruta 30. Aunque la lejanía entre estos pueblos de 9 de Julio, Vera y General Obligado se ve agravada por la característica de calzada natural de la vía que los conecta -son kilómetros y kilómetros de camino de tierra-, en el futuro esas distancias podrían verse optimizadas de prosperar los proyectos que buscan pavimentar la arteria provincial más norteña de todas.

No está demás decir que se reconvertirían en lugares estratégicos por donde transitarían las materias primas de la producción que se originan en el oeste y pugnan por llegar al noreste industrializado y con acceso a los puertos.

Pero el propósito es mucho más ambicioso que el loable objetico de enlazar localidades en términos viales. Aunque se descuenta que el asfaltado de “la 30” impactará de manera superlativa en estas localidades que corren la suerte de cabeza de playa de la iniciativa, en realidad los beneficios de fondo estarán dados por una sinergia productiva mucha más amplia, que revalidará todo el ecosistema agroindustrial de la región más extensa de la provincia.

Recorrida

“La idea es establecer una vía de comunicación consolidada que mejore la interacción de las cadenas de la producción del norte santafesino. Hoy por hoy no existe una ruta transversal pavimentada que asegure la conectividad vial”, pone en contexto el diputado provincial Sergio “Chiqui” Rojas, en el marco de una recorrida por la vía de la que fue parte El Litoral.

El legislador junto al presidente de la Sociedad Rural de Vera, Carlos Chamorro, y miembros de la Comisión Directiva ruralista, exploraron el estado de esta ruta de tierra en el tramo que va desde Los Amores hasta la Ruta 13, límite entre los departamentos Vera y 9 de Julio.

El relevamiento inicial de la dirigencia verense permitió conocer de primera mano el estado de la carretera, que corre paralela al Canal de la Línea Paraná, construido para evacuar excedentes pluviales hacia el valle aluvial del río homónimo. En buen estado de conservación, el camino roza por momentos el Paralelo 28, frontera con Chaco. Se percibe en el trayecto evaluado una mejor altura respecto de otras rutas transversales como son la 31 y la 32, más comprometidas por la influencia hídrica de los Bajos. “La 30” cuenta, a simple vista, con mejor infraestructura de puentes y alcantarillas y una cota elevada, un factor determinante a la hora de evaluar el impacto ambiental que tendría el emprendimiento.

Eje de integración

La actividad ganadera, predominante en la zona, cede espacios a la siembra de cultivos como el girasol. Hasta no hace mucho sembrar en medio del terreno inundable era utópico, pero esa realidad viró y se aprecian contingentes de productores -sobre todo chaqueños- que apuestan a la chacra en esas vastedades.

Rojas considera a la Ruta 30 como “eje de integración y desarrollo para el norte santafesino”. “Es clave”, asegura, quien durante el gobierno de Miguel Lifschitz fue Coordinador del Plan del Norte.

Con un estadio territorial de su autoría -presentado a presidentes comunales e intendentes del norte, entre ellos los mandatarios municipales de Villa Ocampo, Cristian Marega, y su par de Las Toscas, Iván Sánchez- busca reflotar la necesidad de la pavimentación, en base a que “representa una obra estratégica para dinamizar la producción regional, reducir costos logísticos, fortalecer las economías locales y generar oportunidades para las comunidades del norte santafesino”.

El texto formula un análisis geopolítico: “A su vez, coloca a la provincia en una posición privilegiada dentro de los corredores de integración del Mercosur, facilitando la conexión con Paraguay, Brasil y el norte argentino”.

Corredor productivo y logístico

En tren de argumentar las virtudes de la Ruta 30, Rojas remarca que atraviesa una de las zonas de “mayor potencial agropecuario, forestal y ganadero del país”, consolidándose como un corredor transversal de integración entre Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero, con conexiones directas a los principales mercados nacionales e internacionales.

“Su pavimentación permitirá canalizar con mayor eficiencia la producción agrícola, ganadera y forestal hacia centros industriales y portuarios, especialmente el Puerto Ocampo, cuya reciente habilitación abre la posibilidad de exportación directa a través de la Hidrovía Paraguay - Paraná”, detalla, en cuanto a la matriz en que se asienta su propuesta que es compartida por entidades intermedias.

De acuerdo con el Censo Nacional Agropecuario 2018, más del 30 % de las hectáreas destinadas a la explotación agropecuaria de la provincia se concentran en los departamentos 9 de Julio, Vera y General Obligado, lo que refuerza la importancia estratégica de esta obra para el desarrollo regional.

“Esta infraestructura reducirá significativamente los costos de transporte, uno de los principales obstáculos para la competitividad de esta y otras producciones locales, y ofrecerá una alternativa estratégica para un conjunto de producciones que lograrían acceder a los grandes polos logísticos de Rosario y Buenos Aires”, postula, en tanto no pierde de vista que “la cercanía al río Paraná refuerza esta ventaja, al permitir el uso de una vía fluvial de bajo costo y alta eficiencia, clave para el comercio exterior”.

Integración territorial y regional

Rojas ofrece un dato que sobresale: el norte santafesino carece de rutas transversales pavimentadas, lo que obliga a realizar largos desvíos por trazas de orientación sur -norte, como las rutas nacionales 11 y 34. Esta situación encarece el traslado de la producción y limita la vinculación de localidades con alto potencial agropecuario.

Además de brindar una conexión eficiente de este a oeste, su ejecución permitirá “descongestionar las rutas longitudinales, diversificar las opciones de tránsito y favorecer un desarrollo territorial más equilibrado”, asegura. Y enumera que, al conectar el punto de encuentro de tres provincias, la obra podrá impulsar el intercambio de bienes y servicios, la planificación de políticas públicas conjuntas y la articulación de infraestructuras estratégicas, como el Puerto Ocampo, en beneficio de toda la provincia de Santa Fe.

Impacto económico y social

Otras variables virtuosas que recoge la memoria descriptiva de la propuesta del dirigente de extracción socialista hacen foco en que la llegada del pavimento promoverá un desarrollo social y económico a través de la atracción de inversiones privadas, facilitando la “industrialización en origen”, además de fortalecer las cadenas de valor agrícola, forestal, ganadera y agroindustrial.

Asimismo, se proyecta que disminuirá la brecha de acceso para las juventudes rurales a mejores oportunidades de formación, trabajo y proyectos de vida que favorezcan el arraigo en sus propias comunidades; y mejorará el acceso a servicios esenciales para la población, al garantizar traslados más rápidos y seguros.

“La obra repercutirá positivamente en el equilibrio territorial de la provincia, generando mayor igualdad en el acceso a derechos para el bienestar social”, subraya.

Fortalecer la producción

Como se dijo, el trazado de la ruta atraviesa los Bajos Submeridionales, un humedal de enorme relevancia ecológica. Por ello, para el diputado “la obra debe planificarse con criterios de sostenibilidad ambiental”, incorporando obras de arte y drenaje (alcantarillas, puentes, aliviadores) que aseguren el escurrimiento hídrico y prevengan inundaciones, así como “medidas de restauración y manejo hídrico que contribuyan a recuperar el equilibrio del ecosistema” y a adaptarse a los desafíos del cambio climático.

En términos de relevancia política, Rojas propugna que se trata de algo más que un mero proyecto vial: “(…) es una política de desarrollo regional que permitirá integrar territorios hoy aislados, fortalecer el entramado productivo, aprovechar la infraestructura portuaria de Puerto Ocampo, garantizar la conectividad en los Bajos Submeridionales y generar nuevas oportunidades para la provincia y, en especial, para el norte santafesino”.

No es menor la cuestión de que el proyecto, largamente reclamado por gobiernos locales, productores y organizaciones sociales, tenderá a resolver problemas históricos de conectividad y de impulso de las economías regionales en una las zonas más postergadas de la Argentina: “Por su impacto económico, social, ambiental y estratégico, su inclusión prioritaria en los planes de inversión provincial y nacional es una necesidad impostergable para el desarrollo integral de Santa Fe y su posicionamiento en los corredores productivos del país y del Mercosur”, reafirma, a modo conclusión.

Antecedentes legislativos

La pavimentación de la Ruta 30 cuenta con antecedentes legislativos que se remontan a 1987. En aquel año del siglo pasado, se aprobó la ley provincial N° 10.121, que sigue vigente, por la cual se autorizó al Poder Ejecutivo a disponer los fondos necesarios para destinarlos a la obra, desde la Ruta S 35 hasta la Nacional 11.

Varios periodos después, en 2012 tuvieron luz verde dos proyectos. El primero, de comunicación, del senador Orfilio Marcón y aprobado por el Senado que expresó que “la Cámara de Senadores vería con agrado que el Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Obras Públicas y Vivienda, en el ámbito de la Dirección Provincial de Vialidad, proceda a realizar los estudios de factibilidad técnica, económica y social, de las rutas provinciales N° 31 y N° 30”, que permitan ejecutar las obras de pavimentación de las mismas, en el orden de prioridad que dicho organismo provincial considere pertinente, como consecuencia de los resultados de los estudios mencionados.

El segundo fue un proyecto de ley del entonces diputado Darío Vega, que obtuvo media sanción de la Cámara baja sobre tablas, que dispuso la realización de obras de pavimentación en el tramo Villa Guillermina - Los Amores.