Conexión Santo Tomé-Santa Fe: ¿Ampliación del "viejo" Puente Carretero o nuevo puente? (Parte I)

El histórico y emblemático enlace vial atraviesa por una situación muy delicada y extrema, en especial por la imperiosa necesidad de arreglar los daños y las deficiencias estructurales aparecidos, que han llevado a reducir en forma sustancial el tránsito sobre su calzada y adoptar medidas de absoluta precaución. Pero, en lo que respecta a la vinculación estructural entre ambas ciudades, y la posibilidad de construir otro nexo que las comunique, hay todo un recorrido técnico-urbanístico de casi treinta años, que trasciende cualquier episodio o anuncio circunstancial contemporáneo y merece ser contado.

Un poco de historia

Este largo proceso en procura de la construcción de un nuevo puente entre las ciudades de Santo Tomé y Santa Fe, siempre caracterizado y atravesado por innumerables gestiones y propuestas, tiene sus comienzos entre finales de 1997 y mediados de 1998. Las primeras tramitaciones fueron abordadas por el entonces intendente Roberto Schmidhalter, procurando dar comienzo con los primeros estudios e investigaciones. Estos últimos tuvieron como resultado la selección del primer anteproyecto, que pasó a denominarse Alternativa N° 5, por el cual el nuevo puente se ubicaría aguas arriba del Salado, en paralelo al norte del actual puente del Ferrocarril Mitre, con salida a la calle General López en Santa Fe.

Paradójicamente, transcurridos casi treinta años desde que fuera anunciada de manera oficial por el entonces gobernador Jorge Obeid, en el tramo final de su primera gestión (1995-1999), la posibilidad de abordar la construcción de un nuevo puente que resolviese la creciente demanda de la vinculación física- funcional entre las ciudades de Santo Tome y Santa Fe, la situación hoy sigue sin resolverse, sin ni siquiera haberse pensado en un plan alternativo, que sin dudas existe.

En aquel momento, para dar respuesta a esta decisión política, se constituyó un equipo técnico que estaba integrado por ingenieros viales, ingenieros hídricos, ingenieros estructurales y arquitectos urbanistas, aportados por el gobierno provincial, conjuntamente integrado con profesionales arquitectos. Los urbanistas fueron aportados por los dos municipios involucrados. El gobierno municipal de Santo Tomé era gestionado por Schmidhalter, quien, tomando conocimiento de la decisión de jurisdicción provincial, depositó su confianza en el gobierno de Obeid y se encolumnó con el mismo, apoyando políticamente lo que fuera determinado por los cuadros técnicos propios y los aportados por la provincia. En ningún caso trató de influenciar por dónde debería desarrollarse hipotéticamente la traza de acceso o la ubicación del tablero que vadeara el río Salado, solo acompañó con gestiones el desarrollo de los estudios sobre una futura obra con fuerte componente de ingeniería vial.

Santo Tomé, desde su incipiente manifestación como núcleo poblacional, tal cual puede observarse en su historia institucional y urbana, adoptó el nombre de El Paso, porque esa era su principal característica: ser el acceso o paso para llegar a Santa Fe. Pero, históricamente, desde siempre adoleció de una comunicación fluida con la vecina ciudad para cruzar el Salado.

Los dos puentes primigenios, el de madera (1875-1906) y el levadizo de hierro (1906-1941), siempre fueron "el problema a resolver", por el deterioro que iban sufriendo y porque resultaban insuficientes para poder absorber el creciente tránsito vehicular. Hasta que, constituidas las rutas nacionales Nº 11 y Nº 19 -que atraviesan la estructura urbana del distrito-, apareció el emblemático Puente Carretero, que fue inaugurado en 1939 y aun continua vigente, como símbolo de una época de significativas realizaciones viales y hasta como ejemplo de una gran obra de ingeniería.

La actualidad

Con la asunción del gobernador Maximiliano Pullaro la problemática de la conexión entre las dos ciudades ha vuelto a tomar actualidad, en especial porque se presenta el problema en la calzada del Carretero, pero también la oportunidad para resolver y encontrarle una solución al mismo, en virtud de que el "viejo" puente tiene peligro de colapsar, debido al intenso uso y la falta de mantenimiento en su sistema estructural. Sumada a esta situación, está la desidia por parte de su "propietario", ya que es de jurisdicción nacional (ruta N° 11) y la actual gestión del presidente Javier Milei ha decidido cancelar en todo el territorio argentino la obra pública, ya sean obras por finalizar, por mantener o por ejecutar.

Ante esta realidad, el actual gobernador, rápido de reflejos políticos y con la clara intención de dar muestras de eficiencia en su gestión con resoluciones eficaces, anuncia que el gobierno de la provincia se hará cargo -con recursos propios-, a pesar de no ser un problema de su jurisdicción, para dar respuestas al mismo, que es de vieja data. Hasta aquí coincido sobre lo decidido, pero conociendo en profundidad sobre cuál es el problema técnico a resolver, por haber integrado los dos equipos que se constituyeron en cada una de las convocatorias en representación del municipio de Santo Tomé para que en dos oportunidades consecutivas, incluyendo la consultora privada contratada por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), aportase mis conocimientos disciplinares sobre Santo Tomé para volver a estudiar lo que ya estaba harto estudiado.

En síntesis, los estudios siempre analizaron siete trazas posibles. De ellas solo quedaron en competencia las números 6, 5, 7A y 7B (incluido el Puente Carretero), cada una con sus correspondientes puentes que cruzaban el rio Salado, buscando dar solución a la alta demanda de vinculación. Es muy importante dejar aclarado que el tiempo invertido en las dos repeticiones de los estudios técnicos (siempre volviendo a estudiar lo que ya estaba "recontra" estudiado, decidido, convalidado y acordado), se debió a la impericia de gestión, negligencias, intereses y mezquindades personales, los que tienen "nombre y apellido", los de los dirigentes políticos de los tres niveles del estado con responsabilidades de gobierno que gestionaron esta obra a través de los últimos veinticuatro años (si me tomara el tiempo para su descripción me consumiría el espacio para describir algunas propuestas alternativas que más adelante quiero proponer).

El carácter de "urgente" en la decisión y el anuncio hechos por el gobernador, hacen que instruya a su actual ministro del área correspondiente para resolver este problema imprevisto, quizás sin contar -a mi entender- con los suficientes fundamentos específicos previos sobre la problemática que se presenta. Y tal vez desconociendo todos los equipos de profesionales y estudios concluyentes que se realizaron en el pasado para adoptar la mejor obra posible, anticipándose con una propuesta técnica (ensanche de puente paralelo al Carretero) y de su localización, previo a realizar los estudios de rigor. Solo se comunica la decisión a los responsables políticos de los dos municipios.

Al parecer, no esperaron la opinión de los cuadros técnicos disciplinares que -dicen- están trabajando para verificar la viabilidad de lo decidido. A cambio, el ministro fundamenta que la decisión es "ampliar el tablero del actual puente", por lo que se desecharía -en principio- la ejecución en otra ubicación de un nuevo puente como alternativa, o bien alguna solución intermedia. Así queda descartado, de plano, el único proyecto con nivel de desarrollo ejecutivo y presupuestado, el que fuera realizado por una consultora privada contratada por la DNV, la que nunca logró una partida presupuestaria para integrar el presupuesto nacional para su ejecución total o parcial (reitero: su ejecución total o parcial).

Los antecedentes

La alternativa de referencia retomaba el desarrollo de la traza de acceso al puente conectando la ruta nacional N°11 al sur de Santo Tomé (Av. Riccheri) circunvalando la ciudad en forma paralela a las vías del Ferrocarril Mitre (al oeste), para dirigirse al norte por el acceso homónimo hasta encontrar la cabecera de acceso al puente que vadeaba el río, apoyándose –del lado del distrito municipal santafesino- en el borde oeste de la circunvalación a la altura de calle Mendoza.

Aquí me quiero detener en el análisis puntual, en virtud de haber participado directamente como funcionario técnico del municipio santotomesino. Fundamentalmente, porque en esa función es que pude acompañar todo el proceso del proyecto de consultoría, aportando toda la información que los equipos técnicos requerían sobre la estructura urbana y comportamientos funcionales de la ciudad. Y en tal sentido, deseo y pretendo ser muy preciso en todas las opiniones que a continuación voy a dar y desarrollar sobre el puente oportunamente seleccionado, que a mí entender y saber estrictamente disciplinar adolece de los siguientes inconvenientes para los santotomesinos:

1) Toda ubicación de un puente preferentemente debe interconectar dos aglomerados consolidados con fuerte dependencia física funcional complementarias (por ejemplo los atravesamientos del río Suquía en la ciudad de Córdoba). En lo posible sus cabeceras deben estar ubicadas, precisamente, donde hay estructura y actividad urbana, el primer inconveniente para Santo Tomé es que este puente se ubica en zona rural norte. Operativamente y funcionalmente los habitantes de Santo Tomé tienen que "salir " de la estructura urbana consolidada para encontrar el acceso al puente, asimismo el otro lado de apoyo se produce sobre el borde oeste de Santa Fe (avenida circunvalación oeste) con incipiente y escasa actividades urbanas atractoras de viajes .

2) Esta ubicación del tablero de acceso desactiva de plano la incorporación del tránsito peatonal y de ciclistas por las distancias a recorrer y por razones de inseguridad urbana con la llegada a calle Mendoza.

3) La ventaja de este proyecto es que comienza en conexión con la ruta N°11 al sur de Santo Tomé, pasando perpendicular a la N°19, ubicándose en paralelo a las vías del Ferrocarril Mitre con dirección al este, y encontrándose a la vez con el actual trazado del Acceso Norte y por este hasta acceder al nuevo puente. Es decir que en casi todo su desarrollo de acceso se planteaba como una circunvalación a la ciudad de Santo Tomé, adoptando prácticamente la propuesta de acceso al tablero del nuevo puente que había sido seleccionada en el primer estudio (la denominada Alternativa N° 5), con la diferencia que el puente se posicionaba aguas arriba al norte del río Salado y paralelo al actual puente ferroviario, con salida en Santa Fe a la altura de calle General López.

Esta alternativa, sometida al proceso de ponderación por tablas y cotejadas con las otras alternativas (6, 7A y 7B) siempre se presentó como la más conveniente para su posterior desarrollo. El primer escollo que sufrió esta alternativa se debió a un pedido de fuerte contenido político y personal del entonces diputado provincial Ángel Piaggio (ex intendente de Santo Tome), quien le solicitó al gobernador Jorge Obeid que pusiese en pausa los niveles de avance y selección de la Alternativa Nº 5 para incorporar en estudio una alternativa de cruce al sur del ejido municipal santotomesino (Alternativas 7A y 7B), que posteriormente fueron descartadas de plano por la DNV. A partir de este descarte de la DNV, se contrató una consultora privada que concretó el único proyecto con desarrollo ejecutivo hasta el presente, la Alternativa N° 3.

4) Con todos estos avances y retrocesos, paradójicamente nos podríamos preguntar por qué, si las Alternativas Nº 5 y Nº 3 (única con desarrollo ejecutivo y presupuesto) compartían casi el mismo desarrollo de circunvalación en Santo Tomé, no se adoptó el puente paralelo al Ferrocarril Mitre con descarga a General López. La respuesta es sencilla: precisamente porque en el acuerdo interjurisdiccional político de ambos municipios para seleccionar la ubicación del puente, el peso específico y político de la ciudad de Santa Fe ganó la partida –por así decirlo-, imponiéndose su interés principal de aprovechar la oportunidad para incorporar las mejoras que sobre calle Mendoza tenía previstas dicho municipio. No obstante ello, desde mi punto de vista, no hubo ni existen elementos de ponderación específicamente técnicos que descartasen la llegada a calle General López. En síntesis, la opción de calle Mendoza es totalmente inconveniente para los habitantes de Santo Tomé, e indistinto para el tránsito proveniente del sector sureste (conglomerado metropolitano) que utiliza el territorio de Santo Tomé como lugar de paso con destino a Santa Fe.

(*) Ex director de Planeamiento y Vivienda de la Municipalidad de Santo Tomé. Ex presidente del Colegio de Arquitectos de la Provincia de Santa Fe Distrito 1(CAPSF). Ex secretario provincial CAPSF y ex docente de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNL.