Cómo funcionan las Supermanzanas, el modelo de movilidad que revolucionó Barcelona

En la agenda política de los gobiernos locales, la cuestión de movilidad urbana ocupa cada vez un lugar más importante. Sin embargo, el desafío para desterrar antiguas prácticas y generar conciencia en la población, para que acompañe iniciativas sustentables, es el escollo más duro al que hay que sortear.

Semanas atrás, El Litoral publicó una nota que trató el modelo de las "Supermanzanas" de la ciudad española de Barcelona, un concepto hasta entonces desconocido por muchos santafesinos, y que consiste en el establecimiento de zonas calmas para darle prioridad peatonal y ciclista, cuenta con un amplio programa de forestación, peatonalización de áreas céntricas y con la idea central en disminuir el uso de vehículos motorizados a combustión.

Actualmente, Barcelona cuenta con tres supermanzanas de Sant Antoni, Poblenou y Horta, y durante junio comenzarán la construcción de la cuarta, en el distrito central de Eixample, con una inversión cercana a los 60 millones de euros. Para conocer cómo surgió esta idea de movilidad urbana, que revolucionó a la ciudad catalana con la creación de la primera supermanzana en 2016, este medio entrevistó a Silvia Casorrán, consejera de Movilidad y Accesibilidad del distrito de Sant Marti de Barcelona, quien habló acerca de los problemas que detectaron y que intentan solucionar con este plan de movilidad.

-¿Cómo definiría a las supermanzanas?

-Son espacios en la ciudad adonde decidimos priorizar a las personas, creando tanto espacios donde puedan pasear y caminar, así como espacios agradables para pasar el tiempo. Esto se crea reduciendo el espacio para el coche, eliminando el tráfico de paso y generando mucho más verde urbano.

-¿Cuál era la necesidad de Barcelona para que surja este modelo urbano?

-Barcelona, como tantas otras ciudades del mundo, es una ciudad que desde los años 60 sufre graves problemas de contaminación, ruido, falta de verde urbano, siniestralidad de tráfico, isla de calor causada por los gases de efecto invernadero… Todo ello provocado, principalmente, por la circulación de vehículos de motor de combustión. Esto se traduce cada año en miles de muertes prematuras y otros efectos sobre la salud de la ciudadanía que desde las administraciones públicas tenemos que evitar.

Además, los desplazamientos urbanos en la ciudad se efectúan principalmente a pie (en un 64% según datos de 2020), ya que la gran mayoría son inferiores a los 2 km. Barcelona es una ciudad a día de hoy muy caminable, pero requiere de más espacio destinado a las personas que se mueven a pie: el modo de transporte más saludable.

Un largo proceso

-¿Cómo fue el proceso de adaptación y cómo fue recibido por la ciudadanía?

-El Plan de Movilidad Urbana de 2013-2018 ya planificaba la ciudad en supermanzanas, pero no es hasta 2016 que se implementa la primera supermanzana piloto en un ámbito de ensanche (la supermanzana del Poblenou), donde las calles tienen todas la misma anchura de 20 metros.

Los cambios de sentido para evitar itinerarios de paso directos para el tráfico al principio generaron controversia. Había personas que consideraban que se limitaban sus "derechos" al generar nuevas normas para moverse en coche y moto, pero al fin y al cabo en Barcelona apenas el 15% de la población se mueve en coche y moto (9% y 6%, respectivamente, según datos de 2020).

Resultados

-¿Qué balance hacen del modelo en sus cinco años de funcionamiento?

-Hemos mejorado mucho los procesos participativos con la ciudadanía, y ahora las supermanzanas se trabajan durante mucho tiempo y con mucho detalle con el vecindario, los comercios, los servicios, las escuelas, etc.

También hemos flexibilizado algunas normas, por ejemplo en relación a la distribución de mercancías. Ahora flexibilizamos los espacios donde puede realizarse, pero en un periodo temporal específico.

-¿Han percibido que los vecinos dejan de lado el vehículo motorizado y eligen movilizarse en bicicleta o a pie?

-Sí, las supermanzanas están ayudando al cambio de comportamiento deseado en las ciudades. Pero no sólo con este programa se consigue este cambio. Por ejemplo en Barcelona tenemos también una política importante de aparcamiento regulado, así como la zona de bajas emisiones, y una apuesta importante por el transporte público y conseguir una ciudad 100% ciclable.

Vemos que muchas personas están abandonando a día de hoy la antigua tradición de tener un coche de propiedad aparcado más del 90% del tiempo. A cambio, están surgiendo iniciativas ciudadanas para compartir vehículo, como la de "Som Mobilitat", que están promoviendo el uso compartido de vehículos eléctricos.

-¿Consideran que pueden ampliar la cantidad de supermanzanas?

-Tenemos diseñados un total de 184 km de "ejes verdes", y otros tantos ejes "cívicos". Al final aspiramos a que como máximo 1 de cada 3 calles sea calle de "red básica" de tráfico, pero que también incorpore carril bus y carril bici. El resto de las calles tienen que ser principalmente destinadas a la movilidad activa: la peatonal y la ciclista.

-¿Conoce casos de otras ciudades europeas o del resto del mundo que han adoptado este modelo o hayan pedido asesoramiento para implementarlo?

-Muchas ciudades españolas (Valencia, Sevilla, Palma), europeas (Viena, Berlin) están ejecutando o se están planteando implementar el modelo de supermanzanas. Cada semana tenemos en el Ayuntamiento visitas de delegaciones de todo el mundo que nos piden conocer las supermanzanas, y también nos piden explicarlas en múltiples congresos. Al final el concepto es muy antiguo y compartido por todos los planeadores urbanos: necesitamos reducir el espacio destinado al coche desde el siglo pasado para devolvérselo a las personas y al espacio verde. Esto mejora la salud individual y colectiva, de las personas y del planeta, y es el único camino para conseguir mejorar la habitabilidad en las ciudades. Nos queda un largo camino aún pero sabemos cuál es la meta.

¿Santa Fe puede adoptar este modelo de movilidad urbana?

Joaquín Azcurrain, integrante del colectivo CicloCiudad/Igualdad, participó, justamente en Barcelona, del "MODEL", el primer Festival de Arquitectura, Urbanismo y Ciudades Sostenibles. Azcurrain pudo conocer a Casorrán y adentrarse en las supermanzanas, para vivir la experiencia de esta movilidad sustentable desde adentro.

Tras su vuelta a la capital santafesina, el integrante de CicloCiudad/Igualdad, opinó: "Santa Fe debe poner el ojo en modelos exitosos y adaptarlos a nuestra realidad local. Hoy tanto Barcelona con el urbanismo táctico y sus supermanzanas, y París con el modelo de 'Ciudad de 15 minutos' marcan un camino novedoso de hacia dónde está el futuro de las ciudades. Muestran que con herramientas sencillas, de bajo costo y alto impacto, se puede transforman positivamente la vida de la gente".

Al mismo tiempo destacó que "en Santa Fe nos debemos el debate sobre qué ciudad queremos, hacia dónde proyectar la ciudad. Es un debate que no debe implicar sólo a la Academia sino a la ciudadanía toda. Hay que reconocer las ´nuevas centralidades` que fueron constituyéndose en los últimos 20 años. Una cosa es el casco histórico, otra muy distinta es creer que sigue siendo la única centralidad. Hoy tenemos zonas comerciales y administrativas como Aristóbulo del Valle, Blas Parera, el nuevo Hospital Iturraspe que, dada su escala metropolitana, en el corto plazo se irá construyendo como nueva centralidad, y muchas otras".