Motor 2026: Ferrari valida una solución extrema para competir con Mercedes y Red Bull

Ferrari quiere aprovechar al máximo el hecho de que su monoplaza 2026 —conocido internamente como proyecto 678— ha sido diseñado y desarrollado íntegramente en Maranello. El nuevo coche es el resultado de una profunda integración entre el departamento de motores, liderado por Enrico Gualtieri, y el área de chasis, bajo la dirección técnica de Loïc Serra.

La unidad de potencia fue concebida desde el inicio para ofrecer a los aerodinamicistas, encabezados por Diego Tondi y Frank Sánchez, mayor libertad conceptual en la reducción de la resistencia al avance.

Un diseño pensado para la eficiencia aerodinámica

Tal como adelantó Motorsport.com, el Ferrari 2026 contará con masas radiantes más compactas y una batería del sistema híbrido más ligera y de dimensiones reducidas. Estas soluciones deberían facilitar un diseño de carrocería más eficiente desde el punto de vista aerodinámico, un aspecto clave bajo el nuevo reglamento técnico.

El equipo dirigido por Fred Vasseur deberá demostrar que la decisión de detener el desarrollo aerodinámico de la SF-25 en el túnel de viento a finales de abril fue acertada y permitirá capitalizar el cambio normativo más profundo que ha vivido la Fórmula 1 en décadas.

La sorpresa de Mercedes y Red Bull

En Maranello el perfil se mantiene bajo tras una temporada 2025 decepcionante. Sin embargo, generó inquietud el descubrimiento de que Mercedes y Red Bull han encontrado una solución que les permite llevar la relación de compresión reglamentaria de 16:1, medida a temperatura ambiente, hasta 18:1 en condiciones reales de funcionamiento.

La Scuderia, junto con Honda y Audi, solicitó aclaraciones a la FIA, que terminó considerando completamente legal la solución desarrollada inicialmente en Brixworth y luego replicada en Milton Keynes, en parte gracias al traspaso de ingenieros desde Brackley hacia Red Bull.

Según estimaciones, la ventaja de esta solución rondaría los 13 caballos de potencia, lo que se traduciría en aproximadamente 0s25 por vuelta, lejos de las cuatro décimas que circularon en algunas versiones.

La decisión clave: culata de aleación de acero

La noticia que se mantuvo en mayor hermetismo es que Enrico Gualtieri aprobó definitivamente la culata de aleación de acero, descartando la de aluminio que se había desarrollado en paralelo ante dudas sobre su durabilidad para completar el ciclo de cuatro unidades por temporada.

Tras la salida de Wolf Zimmermann y de su adjunto Lars Schmidt, ambos rumbo a Audi, se pensó que esta solución tendría una vida corta. Sin embargo, Davide Mazzoni, jefe del proyecto de la unidad de potencia 2026, ya había encargado a Guido Di Paola —responsable del diseño conceptual del motor de combustión— revisar en profundidad esta opción extrema, desarrollada junto a la firma austríaca AVL.

Más peso, más margen técnico

Si bien el acero es más pesado que el aluminio, permite trabajar con presiones y temperaturas en la cámara de combustión nunca antes alcanzadas. Además, el incremento reglamentario del peso mínimo de la unidad de potencia —que pasará de 120 a 150 kg— reduce el impacto negativo de esta elección y abre nuevas oportunidades de rendimiento.

La reactivación del rol de Di Paola, una figura de enorme experiencia en el área de motores de Ferrari, es considerada internamente una señal positiva. En Maranello confían en que la reorganización del grupo técnico, reforzado con incorporaciones provenientes de Renault y Mercedes, permita a la Scuderia llegar mejor preparada al desafío de 2026.