Buen rendimiento del Túnel Subfluvial durante la crecida

El Litoral

Prensa Túnel Subfluvial

El 5 de enero pasado, el río Paraná llegó al pico de esta crecida (6,61 metros) y se mantuvo durante más de cuatro meses por arriba de los 5 metros. Esto obligó al departamento de Recursos Hídricos del Túnel Subfluvial “Raúl Uranga Carlos Sylvestre Begnis” a intensificar los controles batimétricos (mediciones en profundidad) de la megaestructura que desde hace casi medio siglo convive con el sexto río más caudaloso del mundo. El objetivo, monitorear su estado.

“Nuestro trabajo se rige por una metodología de monitoreo orientada a determinar la estabilidad del viaducto, la cantidad de arena existente sobre el mismo, la dinámica de las dunas que se desplazan por el lecho y el comportamiento del canal principal de este impresionante curso de agua”, especificaron desde esa área técnica.

El Ing. Javier Márquez, a cargo del departamento, explicó que habitualmente los estudios se realizan desde los 50 metros aguas abajo hasta los 500 metros aguas arriba del eje del Túnel el sitio donde se emplaza-, pero debido a las características duraderas de la actual crecida se triplicó la superficie de exploración y la frecuencia de los relevamientos. “los realizamos cada 5 ó 7 días en base a un protocolo ya planteado”, sostuvo.

Consultado respecto al comportamiento del lecho, Márquez señaló que teniendo en cuenta la magnitud del actual evento hidrológico, los parámetros geométricos que caracterizan las formas de fondo se mantuvieron dentro de lo esperado: “Las mayores dunas rondaron los 170 metros de longitud y 6 metros de altura”, reveló.

Sin embargo, el profesional aclaró que para contrarrestar esto, el Túnel cuenta con un dispositivo de protección construido en los años 90’: la manta geotextil, una cubierta de hormigón tipo flexible de 900 metros de longitud por 100 metros de ancho que cubre el lecho ubicado encima del viaducto en la parte más dinámica del río. “Este dispositivo evita que se profundicen los valles de dunas, preservando la estructura”, remarcó.

De esta forma, entre los tubos que componen el viaducto y la superficie del río existe una capa de arena de 2 a 3 metros de espesor y sobre ella están situadas las mantas de geotextil y hormigón que, sumado al peso propio de la estructura, logran contrarrestar las fuerzas de flotabilidad, garantizándose así la estabilidad de la obra.

“El trabajo cotidiano de mejoras, control y mantenimiento de estructuras, resulta clave para que el Túnel pueda proyectarse en el tiempo, descartando todo tipo de proyecciones que lleven a pensar en una fecha de caducidad de este enlace vial”, afirmaron desde el área técnica.

En el lecho del río

El representante del Gobierno de Santa Fe en la Comisión que administra el enlace vial, Pablo Serra, explicó que la mayor parte de la gente observa “lo que se ve en la superficie, cómo actúa sobre las márgenes y el impacto en la infraestructura”. Y agregó que “la situación es completamente diferente para el Túnel porque es una obra anclada en el lecho del río, dentro de un manto de arena, con diferentes condiciones de estabilidad a lo que uno está acostumbrado a ver”.

Por su parte, el representante del Gobierno de Entre Ríos, Juan José Martínez, aportó datos prácticos a partir de su formación y capacitación como ex personal embarcado de la marina mercante: “el Paraná es un río aluvial que transporta sedimentos por arrastre y suspensión. Esto modifica constantemente su propia forma, creando nuevos bancos e islas. Por su fondo se desplazan acumulaciones de arena dunas-, que avanzan por el lecho hacia su desembocadura. Esto es lo que permanentemente se monitorea desde la entidad”, especificó Martínez.

En 1983

Durante la crecida extraordinaria de 1982 y 1983 (de 8 meses de duración), en que el río llegó a los 6,83 metros en el hidrómetro de Paraná, se produjo un quite de lastre original que comprometió la estabilidad del Túnel por la falta de peso.

En julio del 83’, en plena creciente, se proyectó aumentar su peso propio con la incorporación en su interior de arena, rieles de hierro, asfalto y agua, logrando así su estabilidad. Esa fue la única vez desde su habilitación que la circulación en el viaducto estuvo interrumpida durante 24 horas.

Superado el trance, en 1984, se encararon los primeros estudios en el Instituto de Hidráulica de Leichtweiss (Alemania), en Ezeiza (Buenos Aires) y en la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de Santa Fe para lograr una solución y se proyectó la colocación de esa cubierta de protección.

Dudas frecuentes

— ¿A qué profundidad pasan los vehículos con respecto a la superficie?

— Según explicaron desde la entidad biprovincial, este es un dato variable porque depende de la altura del río. la profundidad respecto del cero del hidrómetro de Paraná al punto más bajo de la calzada es de 24 metros. a esta profundidad se le debe adicionar la altura del pelo de agua referida a dicha escala, la cual para estos días es de 4.61 metros, con lo que se tiene desde la superficie del agua una profundidad de 28.61 metros.

— En ocasiones se observan filtraciones de agua en las cabeceras de acceso. ¿a qué se debe este fenómeno?

— Erróneamente muchos piensan que son filtraciones del Paraná. El año pasado se viralizó un video que mostraba una vena de agua que provenía de la pared de una de las cabeceras. Esto tiene una explicación muy sencilla y está contemplado que ocurra: se trata de vertientes que surgen cuando el río se encuentra con determinado nivel o incluso cuando ocurren precipitaciones importantes. la función que cumplen los orificios es permitir el drenaje del suelo saturado hacia los drenes instalados por la firma que lo construyó para luego ser bombeadas al exterior. Es una situación sumamente normal pero que muchas veces dependiendo de la preponderancia ha generado alguna preocupación en los usuarios.