Puente Paraná-Santa Fe: una decisión de Entre Ríos perturba el clima de acuerdo

El proyecto de construcción de un puente ferrovial que vincule zonas aledañas a las áreas metropolitanas de las capitales provinciales de Entre Ríos y Santa Fe venía, hasta ahora, a buena marcha.

Ese avance fue producto de la sostenida tracción del gobierno entrerriano y una significativa coincidencia entre las entidades representativas de las distintas actividades económicas en ambas orillas, mientras que la administración provincial santafesina sólo mostraba incomodidad y frialdad ante la propuesta.

Con la suma de voluntades cosechadas en ambas bandas del río Paraná y el empuje del gobierno de Entre Ríos, el proyecto avanzó hasta el punto de conseguir un aporte no reintegrable del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para realizar los estudios de prefactibilidad de una gran obra que anudaría dos redes camineras y ferroviarias de dimensión nacional e internacional, con múltiples articulaciones y enlaces que generarán condiciones competitivas para la inversión y permitirán ampliar la plataforma productiva de ambas provincias en un área metropolitana ampliada que nuclea alrededor de un millón de habitantes.

Todo iba bien porque los bocetos iniciales realizados en el Ministerio de Obras Públicas de Entre Ríos exhibían una traza que engarzaba los caminos de circunvalación de ambos conglomerados y potenciaba la proyectada extensión del Puerto de Santa Fe a la vera del gran río, iniciativa de carácter regional que oportunamente fue declarada de interés estratégico por el Fonplata y por las tres provincias que integran la Región Centro.

Esta alternativa aprovecha obras de infraestructura que darán acceso a las nuevas instalaciones portuarias con el consiguiente ahorro de costos y, además, la utilización de enlaces camineros ya existentes -o en etapas finales de ejecución-, como las autopistas Santa Fe-Rosario-Buenos Aires (al sur), la autovía Santo Tomé-San Francisco-Córdoba (al oeste), la Ruta Nacional N° 11 (Reconquista, Resistencia/Corrientes, Formosa, al norte), y la Ruta Nacional N° 168 (Entre Ríos, al este).

A la vez, este esquema es el que prevé la articulación más sencilla y económica con el servicio ferroviario que deberá atender al puerto regional y cruzar a la otra orilla para circular por territorio entrerriano y conectar con el sistema ferroviario brasileño a través de Rio Grande do Sul.

La idea, que empezó a cobrar forma hace años, fue tomando volumen en los últimos tiempos a partir de la iniciativa del gobierno de Entre Ríos. Y todo iba bien hasta que días atrás descarriló al conocerse la variante adoptada por el ministerio técnico que fija la cabecera del puente en la vecina provincia en un lugar próximo a Aldea Brasilera, localidad ubicada a unos 23 kilómetros al sur de Paraná. Pero al hacerlo, también establece dónde estará la cabecera en el lado santafesino. Y lo hace sin las debidas consultas, con una traza de alto costo y fuerte impacto ambiental sobre humedales protegidos por Santa Fe que, por añadidura, desaprovecha todas las inversiones hechas y por hacer en la ribera santafesina.

El planteo, que es difícil de comprender porque mientras se aleja de la autovía 19 manifiesta la intención de empalmar con ella, ha perturbado en este lado del río el clima de acuerdo preexistente y motoriza reacciones entre las entidades que fogoneaban el proyecto. Así las cosas, es muy probable que las conversaciones se enturbien y los enemigos de la reconversión del Puerto de Santa Fe se restrieguen las manos.

En este sentido, la presentación de cuatro alternativas, algunas de ellas desechadas de plano por Entre Ríos años atrás cuando se estudiaba el lugar de implantación de las nuevas instalaciones portuarias, pareciera una cortina de humo. El número quizá pueda explicarse por la amplitud, al menos formal, que requiere todo estudio de este tipo, pero lo que preocupa es el trasfondo. Y allí hay que echar luz pronto, porque la oscuridad alienta especulaciones negativas para un proyecto que podría contribuir a transformar la región.