Adelantar sin DRS: la FIA ajusta los últimos detalles del reglamento 2026 de la Fórmula 1

A finales de este mes, el Circuit de Barcelona-Catalunya albergará el primer test colectivo con los monoplazas de Fórmula 1 diseñados bajo el reglamento de 2026. Si bien la normativa técnica ya está prácticamente cerrada, la FIA decidió dejar deliberadamente abiertos algunos aspectos clave, con el objetivo de poder reaccionar si la imagen en pista no resulta satisfactoria.

Así lo explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, quien detalló que el organismo rector cuenta con “mandos reglamentarios” para ajustar ciertos parámetros una vez que se disponga de datos reales y no solo de simulaciones. Uno de los puntos centrales de análisis será el comportamiento de los coches en situaciones de adelantamiento.

Cómo funcionará el modo de adelantamiento sin DRS

El tradicional DRS desaparecerá en 2026. En su lugar, todos los pilotos podrán utilizar aerodinámica activa tanto en el eje delantero como en el trasero en las rectas, lo que dio lugar a la creación del denominado “modo de adelantamiento”, un sistema con similitudes al push-to-pass.

Según explicó Tombazis, este modo se activa cuando un coche está a menos de un segundo del que lo precede y ofrece dos ventajas clave: permite recuperar alrededor de medio megajulio adicional de energía por vuelta y, además, habilita un mayor despliegue de potencia eléctrica.

En términos técnicos, el despliegue del ERS está ligado a una curva que define cuánta energía puede utilizarse según la velocidad. Sin el modo de adelantamiento, esa curva desciende hasta llegar a cero a los 345 km/h. Con el modo activado, la curva se mantiene plana durante más tiempo y recién cae a cero a los 355 km/h, otorgando así una ventaja clara al coche perseguidor.

Equilibrio, gestión de energía y posibles ajustes futuros

El gran desafío para la FIA será encontrar el equilibrio adecuado. Adelantar no debe ser demasiado fácil, pero tampoco imposible. “No queremos que los pilotos simplemente se pasen unos a otros sin lucha, pero tampoco que después de la primera vuelta ya se sepa el resultado”, explicó Tombazis.

El reglamento incluso contempla explícitamente esta situación, autorizando una recuperación adicional de energía por vuelta bajo condiciones específicas, aunque todavía no están definidas con precisión las zonas ni la duración exacta de la activación.

Otro factor determinante será la gestión de la energía. A diferencia de los reglamentos actuales, en 2026 la forma en que cada piloto administre el despliegue y la recuperación del ERS puede generar diferencias de velocidad más marcadas, incluso en puntos poco habituales del circuito.

Esto abre la puerta a adelantamientos en zonas inesperadas, aunque la FIA cree que, con el tiempo, los equipos convergerán hacia estrategias similares para no quedar expuestos.

Finalmente, incluso después de los tests de invierno, la FIA podrá ajustar parámetros específicos por circuito, como la potencia máxima o la energía recuperable, para evitar situaciones artificiales, como levantar el pie a mitad de recta.

Si bien estos ajustes pueden generar tensiones políticas entre fabricantes de unidades de potencia, Tombazis fue claro: el rol de la FIA es priorizar la salud del deporte, aun cuando no todos los actores estén siempre de acuerdo.