El dilema de habilitar o no viajar parados entre Santa Fe y Paraná

La reciente decisión de ETACER de permitir viajar parado en los colectivos que unen Santa Fe y Paraná -desde el 6 de febrero en adelante-, con un límite de 18 pasajeros de pie y medidas de seguridad específicas, instala de nuevo una discusión que late hace décadas en nuestra región: ¿cómo equilibrar la seguridad vial, la eficiencia del servicio y la justicia social en un corredor que es, para miles, parte de la vida cotidiana?

Desde el punto de vista técnico es indiscutible que viajar parado en colectivos que circulan por rutas o autovías entraña un riesgo mayor que ir sentado: una frenada brusca o una maniobra imprevista pueden transformar un viaje común en tragedia. Fue justamente un accidente emblemático sobre la Ruta Nacional 168, en enero de 1999, el que todavía resuena como un recordatorio trágico de ese punto. Ese día, un micro de Etacer cayó al río Colastiné tras chocar con un automóvil, provocando la muerte de 12 personas; solo dos pasajeros sobrevivieron, rescatados por vecinos que llegaron al lugar.

Esa tragedia marcó a varias generaciones de santafesinos y entrerrianos. Se convirtió en un símbolo de los peligros viales de un corredor que, pese a su importancia estratégica, fue escenario de múltiples siniestros a lo largo de los años. La memoria de aquel 17 de enero de 1999 —y de otros sucesos posteriores en la misma ruta— alimenta todavía el argumento de quienes sostienen que no se debe ceder un centímetro respecto de las normas de seguridad cuando se trata de transporte de pasajeros.

Y sin embargo, hoy esos mismos argumentos chocan con una contradicción cotidiana: mientras los servicios interprovinciales estaban obligados por años a no transportar pasajeros de pie, líneas como la C o la 2 sí podían hacerlo -entre Santo Tomé, Santa Fe, Rincón, Arroyo Leyes y Los Zapallos, la primera; y hasta Colastiné Sur por la ruta 168, la segunda-, incluso recorriendo tramos de ruta a velocidades que no distan tanto de las que se alcanzan en el corredor hacia Paraná.

Esa disparidad hacía que usuarios con las mismas necesidades y realidades de viaje hayan sido tratados de manera distinta según la línea que utilizan a diario.

Es fácil entender el razonamiento de quienes exigían cambios: largas colas en las terminales entrerriana y santafesina, gente quedándose sin viaje, estudiantes y trabajadores reorganizando toda su jornada solo para asegurarse un asiento. Es ahí donde la “lógica de la norma” confronta con la “lógica de la vida real”. Esta tensión estructural se traduce en una sensación muy humana de injusticia cuando una persona puede viajar de pie hacia Los Zapallos o Colastiné Sur, pero no hacia Paraná, aún cuando el corredor no difiere en condiciones de tránsito más que en el sello administrativo que lo regula.

La decisión de ETACER —permitir pasajeros parados bajo un sistema limitado y controlado— no es solo técnica, es estratégica y social: reconoce que, si bien la seguridad es prioridad, no puede ser el único criterio cuando las necesidades de movilidad golpean puertas que permanecen cerradas por décadas. Claro que esta decisión genera también inquietudes legítimas: ¿cómo se controla que no se excedan los límites? ¿bastan los protocolos anunciados para evitar que lo que hoy es una medida pensada para mejorar el servicio no termine poniendo en riesgo a quienes viajan?

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) dispuso en 2013 que las empresas de colectivos que prestan el servicio interurbano entre Santa Fe y Paraná (y viceversa) no transporten pasajeros parados y que solo pueden vender la cantidad de pasajes hasta completar los asientos de los coches, de acuerdo a la normativa nacional que prohíbe pasajeros parados en micros que transiten por autopistas. Al limitar la cantidad de transporte de pasajeros por coche y no incrementar el número de unidades se producen filas que determinan esperas de hasta dos horas en las terminales durante los horarios pico y las épocas de mayor demanda. Además, la ruta nacional 168 es considerada una autovía, no autopista.

Otro punto es saber qué hará en adelante Fluviales, la otra empresa que brinda el mismo servicio de viajes entre ambas capitales. Hasta el momento no se informó que adopte la misma medida que ETACER. Y según pudo saber este medio, aguardan que se informen modificaciones de parte de los organismos de control y Transporte.

Todavía no comenzaron las clases universitarias. Y este no es un dato menor, porque son miles los estudiantes que viajan todos los días entre Santa Fe y Paraná para ir a la facultad. Y es allí cuando se podrá medir con mayor eficiencia si la decisión tomada por ETACER contribuye a dar respuesta a una demanda, en vez de haber incrementado la cantidad de micros y la frecuencia.

La verdadera discusión debería ir más allá de frases hechas o posturas rígidas. No existe una solución perfecta: cada opción —no permitir pasajeros de pie o habilitar esa posibilidad— acarrea pros y contras ineludibles. Pero lo que queda claro es la habilitación o no según jurisdicciones no ayuda a construir respuestas equitativas y coherentes para quienes dependen todos los días del transporte entre dos capitales que, en la práctica, comparten una vida social y económica muy intensa.

Quizás la clave esté en mejorar el servicio. Más frecuencias, mejor infraestructura, fiscalización real y criterios homogéneos podrían ser pasos hacia un transporte más seguro y más justo.

Porque mientras sigamos debatiendo esta cuestión como si se tratara de una paradoja aislada, sin considerar que detrás de cada colectivo hay personas con trabajos, estudios y familias, seguiremos dilatando una discusión que, en realidad, requiere coherencia, imaginación y voluntad política más que buenas excusas.