Un análisis de los datos Sube muestra cómo mejorar el sistema de colectivos en Santa Fe

Mauricio Savarino viajó toda su vida en colectivo. Para llegar a su trabajo, desde barrio Candioti hasta el hospital Mira y López, tomaba dos: el 9 y el 15. Y demoraba un montón. "Viajaba mal y veía muchas inconsistencias. Por ejemplo, venía uno lleno y otro vacío al mismo tiempo", dice hoy, cuando ya optó por la bicicleta para movilizarse por Santa Fe.

Este fue el principal disparador que motivó a este estudiante avanzado de la Licenciatura en Sociología de la UNL a escribir un pedido de acceso a la información pública para solicitar los datos de Sube, el Sistema Único de Boleto Electrónico que se utiliza en los colectivos en la ciudad. Cuando los recibió, se pasó horas analizándolos, entrecruzándolos y sacando conclusiones. Y elaboró un completo informe para el Observatorio Social y Económico "Integrar", del que es vocal e investigador.

Los datos le permitieron responder tres preguntas básicas: dónde, cuándo y cuál. Es decir, qué trayectos hacen los santafesinos, en qué horario y en qué líneas.

"Lo que encontramos en los datos nos permite pensar -a modo de hipótesis- que las características del sistema y los recorridos diagramados desalientan su uso, porque hay un centralismo y una distribución desigual de las rutas", asegura Savarino.

El estudio se centró en bases de datos correspondientes a las mismas dos semanas de los años 2019, 2020, 2021 y 2022. Al elegirlas se tuvo en cuenta que no haya paros de transporte o de docentes, ni días feriados, de modo que la actividad escolar y laboral sea plena. Y se tuvo en cuenta, obviamente, el impacto negativo que produjo la pandemia en el sistema. Con lo cual -vale reforzar la aclaración-, el estudio es un recorte histórico de los días de esas semanas en esos años. Y no se incluye este primer semestre de 2023.

Demanda vs. coches

"¿Cuándo salimos los santafesinos a tomar el colectivo?", preguntó Savarino a los datos. Y la respuesta no fue ninguna novedad, son los horarios que ya manejan las autoridades: a las 7, a las 12 y a las 17, en clara consonancia con la actividad laboral y educativa. Entre los tres horarios, el mayor pico de traslados se produce al mediodía. Y eso fue siempre así en los 4 años estudiados.

Sin embargo, cuando se pregunta cómo está compuesta la flota que atiende esa demanda, ya se observa una variable que puede ajustarse rápidamente para mejorar el servicio. La mayor cantidad de colectivos está circulando a las 7, y no a las 12 cuando son un poco más requeridos: 178 contra 172.

Respecto a la cantidad, en 2019 había 210 coches en circulación. En 2020, esa cantidad descendió y comenzó a subir lentamente desde entonces hasta ubicarse en poco menos de 195 coches en 2022, 15 unidades menos que en 2019.

En 2019, de 7 a 12, las transacciones (corte de boleto) aumentaron un 12.5% mientras que los coches en circulación descendieron un 1%. Hacia las 17, la cantidad de transacciones descendió un 22% (con respecto a las 7) mientras que los coches lo hicieron en un 8.3%.

En 2022, entre las 7 y las 12, el corte de boleto aumentó un 17% pero los coches en circulación descendieron un 3.3%. Hacia las 17, en relación a las 7, se produjeron un 9.2% de transacciones menos, mientras que circuló un 4.5% menos de colectivos.

Entonces, Savarino pregunta: "¿por qué la cantidad de colectivos, según los datos de Sube, desciende a lo largo del día, incluso cuando a las 12 se produce el mayor pico de uso? ¿A qué responde esa reducción? Estas preguntas no podemos responderlas con estos datos, pero deben quedar planteadas: ¿se debe a la organización laboral de las empresas o a otra causa?".

El límite de asientos

Una variable que toma en cuenta este trabajo es la cantidad de asientos de las unidades, para evaluar si los pasajeros viajan de forma confortable. Esto se logra cruzando los datos con la cantidad de colectivos en circulación y las transacciones por hora mencionadas antes.

"La reducción de coches en 2022 implicó que el 67% de las veces las usuarias y usuarios se encuentren con un colectivo repleto o hacinado, incluso sin viajar durante las horas pico", concluye.

Además, apunta que el 2022 registró "el récord de gente viajando hacinada en colectivos. Este récord, nada grato para quienes viajamos en colectivos en Santa Fe, se dio en el horario pico del mediodía, sobrepasando el umbral de calidad de servicio (dado por la cantidad de asientos disponibles) por más del doble de su valor". Solo por citar algunos ejemplos, en los días medidos viajaron a las 12 un promedio de 64 pasajeros por coche en 2019 y de 72 en 2022.

¿Por qué es desigual?

Para saber por dónde se mueven los santafesinos, se tomaron los 8 distritos en que está dividida la ciudad: Centro, Este, Oeste, Suroeste, Noroeste, Norte, Noreste y La Costa. Se agregó Ciudad Universitaria por ser un nodo importante de uso de transporte público.

Y se entrecruzaron cuatro tipos de datos: transacciones por distrito, coches totales por distrito, líneas por distrito y transacciones por coche por distrito. ¿Para qué sirvió esto? Se demostró una característica del subsistema, que pone en cifras las quejas habituales de los pasajeros: la desigual distribución de coches y líneas y la centralización del subsistema en el Distrito Centro.

Al comparar la cantidad de transacciones por coches en circulación, se observó que el Centro supera muy ligeramente la de otros distritos. Por ejemplo, el Noroeste es segundo en transacciones por coche y en transacciones en general, solo después del Centro, pero sexto en cantidad de coches y séptimo en cantidad de líneas. El distrito Este, para tomar otro ejemplo, se encuentra segundo en cantidad de coches y en líneas, pero séptimo en transacciones por coche y transacciones en general.

Con esos datos se llega a una conclusión contundente: "Estos son casos paradigmáticos dado que en el Noroeste hay más utilización, pero con suboferta de coches, mientras en el Este hay menos utilización, pero con sobreoferta de coches", señaló Savarino. Es por ello que se hace foco en la desigualdad de los ciudadanos para acceder a un servicio básico de movilidad. Un dato clave que, otra vez, sirve para tomar medidas que achiquen esas asimetrías.

"La mayor parte de las líneas están diseñadas para converger en el centro, compartiendo recorridos entre ellas durante extensos tramos, dejando sin cobertura y conexión a otras zonas o barrios de la ciudad. Y es esta centralización y desigual distribución la que mina el subsistema desde sus cimientos", explica el investigador. E interpela: "¿qué pasaría si esos distritos que tienen una alta utilización del subsistema, como pasa con el Noroeste, contaran con una buena oferta, es decir, si tuvieran más coches y rutas en circulación generando una mejor conexión? Quizás aumentaría el flujo de usuarios hacia el subsistema y por ende su uso. Esto es lo que buscamos señalar cuando hablamos de que la desigualdad en la distribución atenta contra el propio subsistema de transporte por colectivos", concluye Savarino.

Al comparar los coches por distrito frente a la cantidad necesaria para cubrir la demanda, se entiende que el sistema de transporte no necesita más colectivos, sino menos, pero mejor combinados con distintos modos de transporte, buscando generar sinergia entre los colectivos, las bicicletas, los taxis y los remises, para que el transporte público sea una solución y no un problema.

"Con los datos de SUBE es posible ahondar más en las particularidades del sistema para efectuar cambios importantes. Y estos cambios deben ir en la dirección que permita captar nuevos usuarios y ganarle al transporte privado. Y esto no solo por una cuestión económica, sino también para reducir el impacto del transporte humano en el ambiente. Buscar ampliar la base de usuarios de colectivos debe ser una de las prioridades de cualquier gobierno municipal", da cierre a su investigación que incluye varias preguntas más y aportes basados en datos que pueden ayudar a pensar cambios innovadores que faciliten la movilidad por la ciudad.