"Conversación pública" de profesionales sobre el futuro dragado de la hidrovía

"Nosotros somos mejores produciendo granos" pero "los productores norteamericanos reciben mejor precio en tranquera". El ingeniero Guillermo Pagliettini sintetizó en ese ejemplo el valor relativo de la logística en un ecosistema socioproductivo. Lo hizo apuntando específicamente a la pendiente licitación del dragado de la hidrovía y de un peaje que "terminan pagando los productores".

El especialista habló a sala llena en la Sala Cello de la biblioteca José Gálvez. Si bien repasó el salto exponencial que a la producción agraria le significó la hidrovía licitada en 1995, advirtió que "seguimos con un proyecto de los '90".

Pagliettini compartió con el ingeniero Franklin Codromaz, la primera charla organizada por el "Grupo Cosmopolita", que reúne a profesionales de distintas ramas del conocimiento que han compartido la vida universitaria. El ingeniero Carlos Paoli, profesor honorario de la UNL y ex Director del Centro Regional Litoral del Instituto Nacional del Agua, ofició de moderador.

El grupo, comprometido con el "ideario reformista", busca contribuir a la conversación pública aportando análisis de problemas públicos que constituyen parte de la agenda de la sociedad santafesina, que incluye también cuestiones nacionales e internacionales. Procuran "mayor participación ciudadana en la definición y resolución de los problemas a fin de profundizar la vida democrática".

Según pasan los años

Pagliettini recordó que entre 1902 y 1995 el dragado se hizo a cargo del Estado, y que entonces la navegación desde el sur santafesino saltó de 22 a 31 pies. Explicó que la mayor profundidad supone la operación de menor cantidad de buques, lo que redujo el impacto ambiental.

Señaló que el dragado a su vez bajó costos de fletes y multiplicó por 4 la capacidad de molienda en el sur santafesino, gracias a la radicación de puertos privados que llegaron de la mano de un cambio en la legislación. Señaló incluso que un alto industrial automotriz le confesó que no sería posible el intercambio del mercosur de 800 mil vehículos, si eso tuviera que realizarse "por tierra".

El especialista, director ejecutivo de una Consultora en diseño y gestión de proyectos hidráulicos y ambientales en vías navegables, desacreditó cuestionamientos ambientalistas por cuanto el dragado no supera el 1% del área impactada (pasos críticos) y los suelos removidos del lecho se depositan en áreas profundas del mismo río.

Partidario de llevar el canal navegable a concesionar hasta 40 pies en el tramo Timbúes-Océano, Pagliettini detalló que los buques post-panamax (245 metros de eslora y 38 demanda) podrían operar desde el sur santafesino sin necesidad de que los buques completen carga en Bahía Blanca o en Brasil, abaratando la logística y con ello el costo de los productores.

Calculó que con la baja densidad de la harina de soja que cargan los buques (el grano sin procesar casi no se exporta), las bodegas saldrían completas y supondrían un ahorro millonario en dólares para los dadores de la carga.

El futuro "barcacero"

El dragado en la entrada del canal de acceso al puerto de Santa Fe tiene un costo de unos US$400 mil dólares anuales; los 10 kilómetros hasta el muelle tienen un ancho de 60 metros que no permite dos el cruce de dos embarcaciones de pote en sentido contrario. Eso y la ausencia del dragado estatal desde Timbúes hacia el norte, ratifica el destino "barcacero" del puerto santafesino.

Fue lo que señaló Franklin Codromaz, quien rescató la política del gobierno de Maximiliano Pullaro para promover en ese rol a los puertos de Santa Fe al Norte, en especial a Villa Ocampo. El analista señaló que el sistema de "camiones fluviales" (barcazas autopropulsadas con sistemas propios para mover contenedores a o desde el muelle) podría suponer ahorros de US$500 a US$1.000 millones.

Por su parte Pagliettini, sobre la razonabilidad de contar con un muelle para buques oceánicos a la altura de Santa Fe sobre el canal navegable troncal, le dijo a El Litoral que "es una decisión de los santafesinos". Pero señaló que "cualquier operador logístico, por un centavo de diferencia, 'mata a la madre'. Que llamen a una concesión para ver cuántas empresas se presentan para hacer un puerto sobre la vía navegable principal".