450 años del primer puerto del Río de la Plata: Santa Fe

Fue en el mes de julio de 1573 cuando llegó, navegando el Paraná, al brazo llamado de Los Quiloazas, la flota que, al mando del Capitán Juan de Garay, integrada por un bergantín y cinco canoas grandes a modo de balsas, que venían a la región para dar cumplimiento al mandato del Teniente de Gobernador Martín Suárez de Toledo, quien había ordenado fundar "puerto y ciudad" para hacer realidad el objetivo de la gobernación del Paraguay de tener una salida al océano: "abrir puertas a la tierra".

Descendieron de las embarcaciones algunos españoles y mancebos, para unirse al grupo que venía a pie, en el sitio elegido -tierras de calchines y mocoretaes-, allí fijaron campamento y quedó así inaugurado, hace 450 años, el puerto santafesino, primero del Río de la Plata.

Durante los ochenta y siete años que la ciudad de Santa Fe vivió en el sitio fundacional llegaron a él barcos a vela, balsas que bajaban impulsadas por la fuerza del río y canoas de remo. Movilizaban mercaderías originadas en el Paraguay y cargaban productos generados en el espacio regional que se requerían en Asunción o en Buenos Aires.

Factores que lo afectaron a lo largo de su historia

En su larga existencia el puerto santafesino ha estado sometido a las vicisitudes naturales, bajantes y crecientes, a las políticas portuarias y aduaneras de los gobiernos en cada tiempo histórico, dictadas por las demandas u ofertas del comercio internacional; a la evolución tecnológica de las embarcaciones que incrementaron progresivamente sus dimensiones en pos de abaratar los costos de transporte, cuestión que fue favorable cuando la producción de la zona creció en volúmenes exportables, pero se transformó en un impedimento a medida que el calado aumentaba y el dragado se encarecía.

La ciudad de Santa Fe en el nuevo sitio

Entre las causales de la mudanza de la ciudad fueron fundamentales el río -la erosión que provocaba-, el aumento de caudal de sus brazos y de los bañados, todos factores que aislaban a la ciudad, por lo tanto un buen lugar para el puerto estuvo entre estos intereses. Al igual que en la ciudad fundacional la traza fue la de una ciudad portuaria, con la plaza a sólo una manzana del puerto ubicado primero en el actual San Javier, ahora, desde 1660 a una manzana del riacho que llamaron Santa Fe.

Todo el borde Este de la ciudad era puerto. Allí arribaban los barcos que traían algodón, y las balsas con el producto estrella, que más redituaba por la demanda, la yerba que venía de las Misiones Jesuitas, ella era recibida en la Procuraduría de Misiones que tenía la Compañía de Jesús en el borde portuario en la manzana del Colegio, adonde se realizaban los controles de la mercadería, se aseguraba el regreso de los guaraníes que la traían, y su salida en carretas (muchas de fabricación local), hacia el interior del territorio o hacia Buenos Aires.

La puja con Buenos Aires

La ciudad de Buenos Aires, ubicada en un sitio más propicio para conectarse con el océano, durante dos siglos no contó con la posibilidad de efectuar un comercio legal por el régimen monopólico que le imponía la corona que sólo admitía la ruta de Panamá a Lima y de allí al Río de la Plata. Sin embargo, logró, por la vía del contrabando sobrevivir y crecer mediante el comercio, para ello generó su puerto irregular en la boca del río de Las Conchas y su fácil conexión con la Colonia de Sacramento, enclave impuesto por Portugal en la otra banda del río Uruguay, adonde llegaban portugueses e ingleses con sus atractivos productos, situación que España debió tolerar por los avatares pendulares de la política de las monarquías de Europa. Esta puja portuaria Santa Fe/Buenos Aires, recorrerá diversos tiempos pero no hallará una solución.

El conflicto con el monopolio portuario y aduanero de Buenos Aires se agudizo durante el proceso de independencia. En el reclamo federal de las provincias litorales y la Banda Oriental, la autonomía involucraba abrir sus puertos al comercio internacional y poder recaudar mediante aduanas propias que aseguraran ingresos. En los pactos que pusieron fin temporariamente a la guerra entre Santa Fe y Buenos Aires se consignaba como compromiso de la derrotada Buenos Aires la apertura del puerto de Santa Fe al comercio, lo que a la postre no se cumplió.

El puerto si fue tenido en cuenta para bloquear a la ciudad durante esos enfrentamientos. La ley de aduana de Juan Manuel de Rosas (1835), que se justificaba en el salvataje de las industrias artesanales del interior, que ya estaban en decadencia pues desde finales del virreinato habían ingresado los productos británicos y franceses, en realidad se pensó para afianzar el monopolio portuario y aduanero de Buenos Aires, con importantes ingresos (35%), que no se compartían con el resto de los miembros de la Confederación y escondió la prohibición para operar de los puertos ubicados sobre el Paraná y el Uruguay, enriqueciendo aún más a Buenos Aires.

La Constitución de 1853 y los buenos tiempos del puerto

Entre los avances que produjo la Constitución en el sistema de gobierno, los derechos y normas para abrazar a la inmigración dio rango constitucional a los principios acordados en el Acuerdo de San Nicolás de liberar la navegación de los ríos interiores y nacionalizar los ingresos de la aduana de Buenos Aires, razones que, sumadas a la representación igualitaria en el Congreso, determinaron la secesión durante 10 años y su mayor enriquecimiento

La gran apertura al ingreso de inmigrantes europeos que poblaron a la provincia de Santa Fe, redundó en el notorio progreso del puerto santafesino, por efecto de los altos rendimientos agrícolas con saldos exportables. Las colonias del centro/oeste provincial generaron el florecimiento del puerto en sus dos ubicaciones, la de Colastine y la de la ciudad, con alternancias en su uso y matices en la producción que exportaban. Fue también lo que marcó un tiempo en el cual la sociedad y sus gobiernos, liderados por José Gálvez – desde la gobernación o del parlamento nacional -, la transformación del puerto urbano en un centro de operaciones actualizado.

El crecimiento fue sostenido, en cantidad de barcos y volumen de producción exportada, incluso en mejoras al puerto. La provincia ponía su atención en él. Este proceso positivo encontró su enorme escollo en 1931 cuando, como secuela de la gran crisis del capitalismo en 1929, Argentina quedo descalzada de su integración comercial con Gran Bretaña, que se protegió mediante el Commonwealth, así como Estados Unidos lo haría con el denominado "New Deal".

Argentina no pudo, por años, encontrar su rumbo en el comercio internacional y el puerto de Santa Fe perdió interés para el estado nacional. Se inició un largo período de demandas de dragado, de exigir que se cumplan las leyes, y, a la vez, competir en costos con el tren de carga y el camión. La soja, que trajo al país un alivio exportador, no repercutió en el puerto de la ciudad porque ya Rosario y los más de veinte puertos privados que lo circundan eran la mejor opción y el puerto local transformó sus instalaciones en variables turístico comerciales.

Nueva oportunidad perdida

La idea de llevar al puerto al cauce del Paraná y vincularlo con el territorio mediante trenes y puentes, motorizada desde la Bolsa de Comercio de Santa Fe durante las gestiones conducidas por Gustavo Vittori, avanzó todo lo que le permitieron. La provincia comprometió fondos para estos estudios, pero las gestiones gubernamentales provinciales, que debieron impulsar, con la fuerza de José Gálvez, la licitación internacional para la obra, no lo hicieron. Dejo a la historia juzgar las motivaciones.

(*) Contenidos producidos para El Litoral desde la Junta Provincial de Estudios Históricos y el Centro de Estudios Hispanoamericanos.