Recuperar el lugar de Santa Fe en la Hidrovía

Por Hugo Luis Bonomo

Hace unos días, el presidente del ente portuario declaró que el traslado del Puerto era necesario por problemas de maniobrabilidad en el canal de acceso porque no estaba sobre el río Paraná. En este texto intentaré poner un poco de luz sobre el tema y compartir, de modo resumido, mi visión sobre el tema y la cronología de acciones hasta llegar a la situación actual.

Antes que nada debo señalar que el puerto de nuestra vecina Paraná está sobre el río Paraná, e inactivo hace decenios. El puerto de Diamante también está parado. En el puerto oficial de Rosario se proyectó construir el Puerto de la Música y los embarcaderos existentes, así como la canalización, responden a intereses privados.

Santa Fe, antaño, era un puerto de ultramar, pero los buques eran como las chatas paleras del Tigre. En el sistema fluvial de ultramar actual ya no son rentables los buques Panamax -de 300 m. de eslora y un calado de 12 m.- y los Post Panamax miden 400 m. de eslora y calan 16 m. Nuestro meandrozo río Paraná, con obras de dragado, contempla profundidades de unos 10 m. Pensar que un ultramarino llegue hasta aquí es una incongruencia.

Las modernas tendencias dicen que los puertos interiores deben ser puertos tipo feeder, es decir para barcazas o buques fluviales que transporten y transborden la carga a buques de ultramar, en puertos oceánicos de aguas profundas (Hub).

Una barcaza o un convoy de ellas, pueden cargar tanto como un buque porque tienen fondo plano y poco calado y al navegar los ríos están protegidas de los vientos por las orillas. No necesitan de costosos dragados y es la solución más ecuánime y económica para zonas fluviales como la nuestra.

Hace unos años, un convoy de barcazas, llevadas por el remolcador paraguayo Otto Canindey, transportó 30.000 toneladas de soja. Para hacerlo por tierra se hubiesen necesitado 800 camiones con acoplados, gastando 40 veces más combustible. Ni hablar del impacto ambiental y de los accidentes y muertes que, eventualmente, pueden producir 800 camiones transitando distancias superiores a los dos millones de Km.

Yo digo, ¿no es más inteligente adaptarse y aprovechar nuestra realidad, en lugar de rivalizar con los millones de años de la naturaleza? "Nunca la naturaleza dice una cosa y la sabiduría otra" dijo Juvenal, y lo inteligente es adaptar los barcos a la naturaleza y no la naturaleza a los barcos; tal como se hace en el Rin y en el Misisipi: cursos fluviales que han cambiado la economía de sus países.

Transportar en camión un contenedor desde el puerto de Buenos Aires a una provincia sale 7 veces más que traerlo en barco desde China. Si lo que viene de Buenos Aires, viniese en barcazas, usted pagaría la mitad de lo que paga.

Para que entienda y tenga idea de costos: un tren puede transportar lo que llevan 50 camiones con acoplado, gastando 25 veces menos combustible. El transporte por barcaza cuesta unas 10 veces menos que un tren y 30 veces menos que un camión.

Imaginamos a nuestra ciudad -y a tantas otras como la nuestra- emplazada junto a los ríos que, en nuestra geografía, son como calles que la recorren, navegados por barcazas, chatas y barcos de mediano porte, transportando mercaderías y productos de otras regiones y países, que van distribuyendo en cada pueblo - embarcadero - ciudad, con un costo decenas de veces inferior al de los camiones, consolidando un sistema fluvial de transporte de cargas al servicio del bien común…

Mientras tanto, dándonos un ejemplo que mezcla rabia y vergüenza, nuestro Paraná ha pasado a ser la base de la economía de nuestros hermanos paraguayos que, con sus barcazas, son los únicos que hace años navegan nuestros ríos, pasando a pocos metros de nuestra ciudad, mostrándonos lo que se debe hacer si se piensa en el país y en el pueblo.

Usted se preguntará porqué no se hace algo que beneficia a todos los argentinos. Le cuento un hecho que tal vez traiga luz y le aclare la situación.

En la zona de Paraná, en el riacho La Juanita, a unos 25 Km. de aquí, la firma Rigolleau tenía un puertito. Desde allí, zarpaban las únicas barcazas argentinas que navegaban nuestro río, transportando arena especial de un yacimiento de la zona hasta Buenos Aires, para la fabricación de un vidrio especial, a un costo 30 veces menor al transporte terrestre. Dicen que, hace unos años, fue un señor grande y poderoso y les dijo que la arena iba en camiones, porque si no, había posibilidades de que las barcazas se hundan en medio del Paraná. A partir de allí, el único embarcadero y las únicas barcazas argentinas, desaparecieron. ¿Entendió? Eso es lo que hay.

Camiones fluviales

Cuando nos sentíamos como el Quijote, luchando contra los molinos de viento, hace unos cinco años empezamos a sentirnos acompañados al enterarnos que se había constituido un grupo motorizado por el fallecido Gabiel Culzoni, de Comex, e integrado por Jorge Baremberg, del Centro Comercial y varias personas de distintas instituciones que constituyeron el grupo Propuerto y trabajaron para tratar de implementar, desde el principio, lo que veníamos proponiendo: la lógica de adaptar el hombre a la naturaleza.

Coincidiendo con esos tiempos fui invitado por la UNER para hablar sobre transporte fluvial e invité al Ing. Roberto Alonso, a quien, luego presenté a la gente de Propuerto. El Ing. Alonso, una autoridad en la materia, es parte de Propuerto, nos ha representado ante la ONU, y ha diseñado las barcazas auto descargables.

En la continuidad del proyecto, se concretaron planes de integración de provincias y localidades, del norte de nuestra ciudad. También, en la semana Comex que se realizó en Santa Fe, hubo un día dedicado al tratamiento del "Proyecto de Línea Fluvial con Barcazas de Diseño Auto descargables para el Tramo Centro Norte de la Hidrovía".

A partir de allí se instaló, por fin, el tema a nivel nacional, y nuestra esperanza de que triunfe la democracia y el interés por el bien común. Este interés es compartido por la gente del interior, y, Enrique Vallejos, Intendente de Reconquista, expresa el "fuerte consenso de la ciudad y su región, en especial de los sectores políticos y productivos".

El proyecto propone una red fluvial de cabotaje con "camiones fluviales", de bajo calado -que prescinden del dragado- con grúa de carga incorporada, lo que permite operar en muelles que carecen del equipamiento necesario.

El diseño incluye rutas circulares y regulares entre puertos ya existentes como los de Santa Fe, Reconquista, Villa Ocampo, Barranqueras, Las Palmas, por el Paraguay, Formosa, Corrientes, Posadas, Bella Vista, Goya, Esquina, La Paz y Paraná.

Hasta aquí, todo bien, todos contentos; por Santa Fe, el federalismo, la gente que trabajó para ello, y por nosotros, que hace ocho años que estamos en la lucha, pero... apareció Rosario y se empezó a hablar de dragado, cuando la explotación de la hidrovía en la forma propuesta, no lo necesita, y es, precisamente, uno de los grandes beneficios de este emprendimiento. Con esto también aparecieron una serie de argumentos y contratiempos, en los que Santa Fe no aparece como el gestor del proyecto, sumado a cuestiones técnicas que, nos parece, no son para facilitar, ni acompañar, su ejecución.

El ministro Meoni en la reunión del Consejo Federal Hidrovía (CFH), dijo que por la hidrovía transitan más del 80% de las exportaciones de granos, subproductos y aceites y más del 90% del movimiento de contenedores del país. También que "la concesión actual, que vence dentro de muy poco, cumplió con su cometido y es un ciclo que culmina". A esto se suma la promoción –con la intervención de Jorge Taiana y Juan Grabois- de la construcción del Canal Magdalena, que supone la erogación de extraordinarias cifras que se van a gastar en obras de dragado y construcciones... ¿De qué Hidrovía están hablando? ¿De nuestra Hidrovía Paraná Paraguay?

Están hablando de la hidrovía que propone el poder central, totalmente identificada con los intereses que se están manejando desde Rosario hacia el Sur. Y desapareció Santa Fe, y el provincialismo.

Simplificando; se trata de aprovechar, para beneficio de Santa Fe y todo el Litoral lo que -desde hace décadas- capitalizan los paraguayos que, gracias a la Hidrovía, han cimentado su economía y ubicado en el podio mundial su flota fluvial. Y todo esto sin alterar la naturaleza, dañar el ambiente, la economía y la salud humana; lo que sí sucede cuando se transportan las mercaderías por tierra.

Transportar en camión un contenedor desde el puerto de Buenos Aires a una provincia sale 7 veces más que traerlo en barco desde China. Si lo que viene de Buenos Aires, viniese en barcazas, usted pagaría la mitad de lo que paga.

El proyecto propone una red fluvial de cabotaje con "camiones fluviales", de bajo calado -que prescinden del dragado- con grúa de carga incorporada, lo que permite operar en muelles que carecen del equipamiento necesario.