Cómo es el trabajo "casi quirúrgico" que se está ejecutando en el Túnel Subfluvial

Desde la semana pasada, el Gobierno provincial ejecuta tareas de repavimentación en el Túnel Subfluvial “Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis”, viaducto que une las provincias de Santa Fe y Entre Ríos. La inversión de los trabajos, que demandarán unos 60 días -este es el plazo de ejecución-, demandaron una inversión de casi $207 millones.

Se interviene en dos puntos: la rampa del acceso al viaducto del túnel del lado de Entre Ríos, y en las banquinas del lado de Santa Fe. Los trabajos iniciaron en el lado entrerriano. “No será necesario interrumpir la circulación en ningún momento”, indicaron desde el Gobierno de la provincia. Pero lo curioso de esta intervención vial es cómo se va ejecutando, justamente sin necesidad de cortar el tránsito.

Es una suerte de trabajo “quirúrgico”, por tramos, y se realiza en el marco del plan de obras, puesta en valor y modernización del organismo biprovincial. El sector se encontraba deteriorado, y por eso se decidió hacer una reconstrucción integral del tramo.

“Esta es una obra de repavimentación y mejoras de banquinas en los accesos al túnel. Por el lado de Entre Ríos, se interviene en la rampa de acceso al viaducto. Del lado de Santa Fe, las banquinas. Los trabajos son realizados por la empresa ‘José Eleuterio Pitón S.A’”, puso en contexto en diálogo con El Litoral Franco Romanello, especialista en seguridad y educación vial, y asesor en representación del gobierno provincial.

El paso a paso

El campo de trabajo de la obra a ejecutar tiene 210 metros de largo por siete metros y medio de ancho. Se fresa (se retira el asfalto en mal estado) por una capa de cuatro centímetros; luego, otros cuatro (para cubrir los ocho centímetros), y así ‘pelar’ luego todo el material sobre el cajón de hormigón. En total, son unos 1.500 metros cuadrados a intervenir con la repavimentación.

Luego, a las zonas ya fresadas se les coloca el material nuevo. “Se intervendrá en un lugar que no ve el usuario, por debajo de este sistema de acceso al túnel, donde hay mucha tecnología que tiene que ver con el agua de supresión que viene de abajo hacia arriba y que nos ataca sistemáticamente las rampas”, dijo en declaraciones públicas el subdirector de Obras Civiles del Ente, Sergio Espinosa.

En este último aspecto, “son todos los sistemas de drenes (una infraestructura diseñada para la recolección y eliminación de aguas pluviales y residuales) los que se van a hacer a nuevos, lo que aportaría una solución definitiva”, subrayó el ingeniero.

El desafío, no cortar el tránsito

En lo que es el campo de trabajo (210 metros de largo por de 7,5 metros de ancho), se fresa completamente y luego se va reemplazando por el nuevo material, pero en tramos cortos, entre 10 y 20 metros aproximadamente, 25 metros máximo.

“Previo al comienzo de los trabajos, nos encontramos con el gran desafío de no cortar el tránsito en el viaducto. Hablamos de un Ente Biprovincial que tiene mucho caudal de circulación vehicular. Entonces, definimos algunas medidas para mantener la circulación a la par de los trabajos”, contó Romanello.

Los operarios trabajan en el horario de 22.30 hasta las 5 horas del día siguiente. Lo hacen por tiempos cortos, es decir, durante 20 ó 25 minutos; ahí se habilita sólo una mano (se alterna el tránsito). No se corta el tránsito en ningún momento.

“En esos momentos de trabajo, se hace el corte de una mano, llega la máquina, se instalan la luz y las señalizaciones. Hoy se está trabajando del lado de Paraná. A partir de las 5.30 ó 6 de la mañana, comienza el caudal más importante de vehículos. El trabajo entonces se suspende”, explicó Romanello.

Los picos de tránsito son entre las seis de la mañana y las 9; entre las 12 y las 14 horas; y entre las 19 y las 21 horas. Es por eso que sólo se trabaja de 22.30 hasta las 5 horas del día siguiente, porque el tráfico mengua muy significativamente.

"Pero además, se aprovecha para ejecutar tareas de mantenimiento del túnel, como por ejemplo los lavados interiores, e incluso las hidrolavadoras que limpian el techo, etcétera”, añadió el especialista.

La cuestión de la seguridad vial no es menor: “Hay que colocar cartelería y demarcaciones con luces. Porque los conductores que pasan de noche deben tener una buena visibilidad. Es un trabajo en equipo, y estamos en contacto permanente”, cerró Franco Romanello.

Declaraciones públicas

“Los principales mandatarios de Santa Fe y Entre Ríos, Maximiliano Pullaro y Rogelio Frigerio, encomendaron estos trabajos como prioridad en su gestión, para mejorar la seguridad de la traza y optimizar una conexión muy valiosa y concurrida por las redes de tránsito de ambas provincias, de todo el país y de naciones limítrofes”, consideraron los representantes de los Gobiernos de Santa Fe y Entre Ríos en el Túnel Subfluvial, Lisandro Nelson Villar y Eduardo López Segura.

La secretaria de Transporte del Ministerio de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Renata Ghilotti, recordó que “en diciembre asumimos un gobierno con un gran déficit y después de estos meses, y ahora estamos encarando un proceso de modernización y obras en toda la bota. Se trata de decisión política y de la ejecución de un plan con pautas claras”.

En cuanto al diagnóstico con el que se encontraron al asumir, Nelson Villar especificó: “Recibimos el Ente con un déficit de 100 millones de pesos y hoy estamos iniciando una obra de 207 millones con fondos propios. Es un dato que se debe valorar”.

López Segura aseguró que “la carpeta de la rampa se encontraba destruida, con ondulaciones y baches que podrían generar riesgos para los usuarios. Intentamos abordarlo de inmediato, pero el túnel se encontraba desfinanciado, sin recursos ni posibilidades de llevar adelante una obra de este tipo y solo pudimos hacer un trabajo de nivelación con personal propio del Ente”, concluyó.