La casa flotante y un pontón abandonado, los obstáculos a retirar del Puerto local

La casa flotante, que se hundió hace poco más de tres semanas en el Dique II del Puerto de Santa Fe, necesita ser removida. Para conocer los detalles de esta maniobra, El Litoral dialogó con Carlos Paz, director de la compañía de salvamento Raúl Negro y Cía., empresa que tiene un convenio de cooperación con el Ente portuario y que estuvo a cargo de retirar del agua los restos del arenero Rigel, el año pasado. Paz habla de “remover” la casa flotante y no de “reflotar”, ya que entiende que “no se la puede considerar una embarcación, es un artefacto flotante y eso significa que no tiene un regulación de matrícula”.

“Para el Puerto es una preocupación el tema del hundimiento de esta casa. Hay una intimación para poder removerla”, sostuvo y analizó que estos obstáculos submarinos son peligrosos para la navegación y, además, constituyen “pasivos” ambientales y portuarios. “Si bien la casa no está ubicada en una zona operativa del Puerto, en la zona hay una bajada de lanchas y puede ser peligroso”.

Por el momento, las gestiones se iniciaron por parte del propietario de la vivienda, quien presentó un plan de salvataje. Ahora resta que el directorio del Ente portuario determine los pasos a seguir. “Por una cuestión lógica seríamos nosotros quienes haríamos el trabajo. Aún no hay una fecha prevista, pero creo que el Ente Administrador no querrá dejar pasar mucho tiempo”, estimó Paz.

Otros naufragios a retirar

Con la prioridad que tiene el Ente portuario de la ciudad de retirar todo aquello que obstaculice la libre y segura navegabilidad, además de la casa flotante, en el ala sur del Dique II está a medio hundir un pontón (puente provisional) flotante. “Por ahora no tiene un propietario conocido, ni nadie que pueda detentar un título legal. Está dentro de los bienes del Estado que están abandonados y hay un proyecto para poder sacarlo”, contó Paz.

Tanto la intención de reflotar y retirar este pontón abandonado como la casa flotante serían afrontadas por la empresa que dirige Paz, ya que el convenio indica que la empresa permanecerá al menos hasta 2021 con base operativa en el Puerto de Santa Fe, para prestar servicios ante cualquier eventualidad que pueda llegar a ocurrir en la hidrovía.

“En Santa Fe encontramos una posición estratégica porque estamos a mitad de camino del Chaco, que presenta conflictos y a la vez está muy cerca del Complejo Rosafe —compuesto por los puertos que unen San Lorenzo-San Martín, Rosario y Villa Constitución—. Estamos haciendo diferentes trabajos para el Puerto, por ejemplo ahora estamos reparando una draga, pero se hacen todo tipo de reparaciones; lo que buscamos es generar un polo de servicios acá en la ciudad”, valoró.

El paso a paso

Cada embarcación o artefacto que debe volver a ser puesto en superficie demanda trabajos específicos, debido a que la eslora, el peso, la profundidad a la que se encuentra, la cantidad de tiempo que lleva hundido, si tiene averías producto de un choque o si tiene sedimento acumulado por el paso del tiempo —y muchos más indicadores—, determinan el procedimiento de salvamento, que en la mayoría de los casos comienzan con una inspección de buceo para observar cada detalle y luego actuar.

Sobre el caso de la casa flotante, cuando llegue el momento para que sea removida, el perito naval describió: “La superestructura —es decir la casa propiamente dicha— va a ser desvinculada del pontón y retirada por separado porque no tiene la suficiente resistencia estructural para que se la pueda sacar en conjunto con el casco. Una vez que se saque la estructura, se pasarán lingas por debajo del pontón de hormigón; se endereza; se saca el agua de adentro; se controlan las averías, y se la deja a flote”.

Esta casa, que en su conjunto pesa alrededor de 60 toneladas, es un reto relativamente fácil para la grúa que tiene más del doble de capacidad de la que hace falta para levantar la casa.

Paz repasó cómo fue el trabajo —de alrededor de 40 días— para hacer resurgir el Rigel que estuvo hundido durante 16 años en aguas del Dique I. “El barco estaba hundido y tapado de barro. Por eso el primer paso fue sacar todo el barro del interior, luego pasar cables por debajo del casco, preparar los compartimentos para sacarle agua e inyectarle aire, para después levantarlo primero de proa y luego llegar a la popa, que fue levantada con la grúa para terminar de sacar el agua y dejarlo a flote”, detalló.

Una vez en superficie, por disposición de Prefectura Naval se ordenó la “puesta en seco”, es decir sacarlo del agua y dejarlo en tierra firme. “Luego se fraccionó y se mandó a depósito”, amplió el especialista.

Áreas de cobertura

En el país hay empresas de salvamento distribuidas en distintos embarcaderos. En el caso de la compañía que preside Carlos Paz está presta en el Puerto de Buenos Aires, en Rosario y Santa Fe. “Tenemos desparramado equipamiento en esos tres lugares y de esa manera atendemos toda la hidrovía (de los ríos Paraná hasta el de La Plata y sus afluentes)”, comentó, y agregó que la mayor demanda de siniestralidad sucede de Rosario hacia aguas arriba, es decir en lo es Complejo Portuario Rosafe. Otro punto que apuntó Paz con dificultades fluviales, conflicto de barcazas, se da desde Santa Elena (Entre Ríos) hacia el norte.

La empresa de salvataje, que cuenta con 60 años en actividad, está afiliada a la Internacional Salvage Union, que nuclea a las 50 compañías de salvamento más grandes del mundo. “En el país tenemos realizados más de 150 reflotamientos de embarcaciones de distinto tipo”, afirmó el director que trabaja hace 35 años para la firma.

Experiencias doradas y otras muy sensibles

En sus años de trabajo, el perito naval y al mismo tiempo buzo profesional, vivió momentos de extrema sensibilidad como otros que valieron oro, literalmente. “La situación más dura fue el del ‘Río Turbio’, un buque arenero que chocó contra un barco paraguayo y murieron sus siete tripulantes, de los cuales se sacaron seis antes del reflotamiento y a uno lo encontramos cuando sacamos la embarcación”, recordó Paz acerca del trágico accidente que ocurrió en 2012.

La contracara a esta triste experiencia se dio cuando su empresa participó en la recuperación de un cargamento de casi 11 toneladas de bullón dorado de las mineras patagónicas, que trasladaba el barco chileno “Polar Mist” al momento de naufragar en el Estrecho de Magallanes. “Fue un trabajo casi a 90 metros de profundidad. Lo primero que hicimos fue una pericia para hallar el barco y verificar que realmente el oro estuviera. Después sacamos las 11 toneladas en 27 días de trabajo”, rememoró.

Los buques y la bajante

La pronunciada disminución del caudal de agua en la hidrovía Paraná-Paraguay —en el puerto santafesino oscila los 2 metros— presenta complicaciones para los buques de carga. Si bien su derrotero está garantizado por la profundidad en los canales principales que van uniendo los principales puertos de la región, la dificultad se vislumbra cuando el barco tiene que zarpar con vastas toneladas desde los puertos, donde la altura es menor a la de un canal principal. “El problema es que si salen del puerto se varan. Hay barcos que están sobrecargados y hay que sacarles carga para que puedan navegar. En estos casos con los pontones grúas podemos sacarles la carga”, destacó Paz.