Las megaobras que entre 1960 y 1980 cambiaron la ciudad para siempre

En un período de 20 años, el área metropolitana de la ciudad de Santa Fe tuvo megaobras que acompañaron el crecimiento demográfico de la capital provincial. Los proyectos se concretaron en el contexto de un país que estuvo atravesado por una etapa desarrollista y que sin dudas transformaron para siempre la región.

Se trata de las obras viales de la circunvalación (sur y oeste), la autopista Santa Fe - Rosario, el puente Nicasio Oroño y el túnel subfluvial “Hernandarias”, posteriormente llamado “Raúl Uranga-Carlos Sylvestre Begnis”.

Un “anillo” para agilizar Santa Fe

El jueves 27 de diciembre de 1962, El Litoral publicó en sus páginas que comenzaba a tomar forma la avenida de circunvalación. Además de incluir las maquetas de la obra, el vespertino informó que las tareas las iba a realizar Vialidad Nacional con apoyo de la provincia de Santa Fe. “La primera etapa va desde la intersección con la Ruta 11, a pocos metros del control de la Boca del Tigre, hacia el sur, donde después bordea la costa, más allá del barrio Centenario, para empalmar con el terraplén Yrigoyen y llegar así hasta frente a la entrada del elevador terminal a la altura de calle 3 de Febrero. Desde allí sigue a lo largo de calle San Luis empalma con las avenidas 27 de Febrero y Alem y llegará hasta el parque Oroño donde se construirán las rampas para el acceso al nuevo puente sobre la Setúbal”, contó este diario. Esos trabajos se licitaron al año siguiente y los trabajos comenzaron al poco tiempo.

Una fuente consultada del Séptimo Distrito de Vialidad Nacional comentó a El Litoral que la idea era hacer una circunvalación en la ciudad de Santa Fe que incluía todo el oeste, el norte y una avenida costanera completa, un “anillo” completo; algo similar a lo que se hizo en Rosario.

Sin embargo, la concreción de la Autopista Santa Fe - Rosario y el crecimiento de la trama urbana hacia el norte hizo que se modifique en el proceso la trama original. A principios de la década 1980 se decidió no avanzar con el trayecto “norte” de la avenida, que iba desde la continuidad de la Av. Almirante Brown (costanera) y hasta Av. Blas Parera a la altura del 7.900 aproximadamente. Entonces, a fines de la década de 1990 Vialidad Nacional debió desprenderse de los terrenos que estaban destinados a unir el Este con el Oeste y comprenden unos siete kilómetros.

Posteriormente fueron reutilizados para loteos de viviendas sociales, Centros Integradores Comunitarios (popularmente conocidos como CICs) y otros quedaron baldíos, algunos fueron usurpados y otros aún quedaron libres como los que están ubicados en el sector comprendido entre calles Dorrego (la vía), Defensa, Azcuénaga y Pasaje Roca.

Fue así que se terminaron los trabajos sobre la margen oeste hasta el hipódromo de la ciudad, lo que se conoció como primera y segunda etapa. Mientras que a principios de la década del 2000 se continuó con los tramos tres y cuatro, es decir, los que llegan a la Ruta 70.

Un “amigo” para el Colgante

En simultáneo con el planeamiento de la circunvalación, Vialidad Nacional también pensó una nueva interconexión con la Ruta Nacional 168. Con más de 30 años en el lomo, el Puente Colgante quedaba “chico” para soportar el incremento de circulación vehicular hacia el corredor costero y la ciudad de Paraná. El 25 de mayo de 1960, El Litoral daba cuenta de esa necesidad y presentaba en sociedad la maqueta de lo que posteriormente sería el Puente Oroño, el aliado perfecto para el colgante.

“La obra será de cemento armado y su cabecera Este se ubicará donde ahora están las instalaciones del Yacht Club Santa Fe. Los accesos desde la ciudad se harán mediante rampas elevadas, curvas, para lo cual habrán de utilizarse las dos manzanas ubicadas entre Laprida y Grand Bourg, Bulevar Gálvez e Ituzaingó con lo cual facilitará el tránsito rápido hacia Avenida Alem, Siete Jefes y la propia bulevar”. anunciaba este diario. En ese artículo se especulaba con el “sacrificio” de tierras del Parque Oroño, que hasta esa época aún estaba en pie (se derrumbó en una inundación seis años después). Unos tres meses después de esa nota, las autoridades nacionales y locales confirmaron la construcción del viaducto sobre la Laguna Setúbal.

Las obras se licitaron en 1967 y comenzaron un año más tarde. Luego de tres años, el 14 de enero de 1971, El Litoral publicó en su tapa que se habilitó el tránsito en el nuevo puente sobre la Setúbal. Nueve meses más tarde, el 30 de septiembre se llevó a cabo la apertura oficial. Desde ese día, se modificaron los circuitos en ese punto de la capital provincial y los accesos a los barrios lindantes como así también al paseo costanera.

La conexión con Rosario

La imperiosidad necesidad de mejorar la conexión entre las dos ciudades más importantes de la provincia y, además, con Capital Federal, hizo que se planeara en la década del ‘60 la construcción de una autopista entre Santa Fe y Rosario, en paralelo a la Ruta Nacional 11.

Los trabajos comenzaron en 1964 y se extendieron hasta 1972, cuando se inauguró oficialmente. Un año antes, El Litoral dio cuenta que el tránsito se habilitó pese a la falta de las estaciones de servicio y algunas obras complementarias como los accesos y conexiones con otros corredores viales.

“El tránsito entre la ruta 19 y Rosario, se realiza ahora sin inconvenientes, quedando por resolver lo relativo al establecimiento del peaje, actualmente a estudio de una empresa consultora”, publicó este diario. Recién el 4 de octubre de 1972, autoridades nacionales y provinciales hicieron el acto oficial. Semejante noticia mereció la tapa del vespertino: “Habilitóse la autopista Santa Fe - Rosario”, tituló El Litoral junto a una foto aérea del nuevo corredor vial.

Un hecho no menor se produjo a un año de inaugurada la autopista. El 13 de junio del ‘73 se desplomó el puente sobre el Río Salado, producto del crecimiento intempestuoso del cauce producto de una seguidilla extraordinaria de lluvias en Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero y Formosa.

“Cedieron las pilas y todo se vino abajo ante el estupor de los técnicos”, relató este diario. Cinco años más tarde, Vialidad Nacional aprobó los proyectos para reconstruir el puente; para diciembre de ese año las tareas avanzaban a buen ritmo lo que posibilitó rehabilitar el tránsito por ese sector a mediados de 1979. A fines de ese mismo año, se celebró un convenio entre Nación y provincia para que la autopista quede a cargo de Santa Fe. 15 años más tarde, el gobierno santafesino concesionó el mantenimiento y administración por peaje.

De puente a túnel: innovadora conexión a Entre Ríos

En 1969 se inauguró el túnel subfluvial “Hernandiar”, que años más tarde cambió su nombre a “Raúl Uranga-Carlos Sylvestre Begnis”, en alusión a los gobernadores que impulsaron y concretaron el proyecto.

La conexión entre Santa Fe y Entre Ríos, que con los años se convirtió en un hito en la región, originalmente estuvo pensada como un puente. Ya en la década del ‘40 circulaban proyectos para construir un viaducto entre ambas provincias litoraleñas. “Tiene perspectivas de ser construido el puente entre Santa Fe y Paraná”, tituló El Litoral en octubre de 1941. Sin embargo, pasaron los años y la obra no comenzaba. En 1949, el vespertino “se está tornando impostergable” en referencia a las nuevas proyecciones de mejora en la red vial de la región. La indescifrable vida del Río Paraná con sus crecidas y bajantes fue un actor principal en la toma de decisión.

A aquellas ideas de un puente, se le sumó (y con los años se la reemplazó) con el proyecto de un túnel por debajo del río para conectar ambas capitales. El 16 de octubre de 1954, El Litoral publicó el anuncio: “Se proyecta la construcción de un túnel entre Paraná y Santa Fe”. Por aquellos días, gobiernos provinciales instaron a privados la elaboración de un anteproyecto, con presupuesto incluido.

Para febrero de 1957, este diario contó que se licitaron los trabajos en Buenos Aires. Los costos estipulados para esa época eran alrededor de 300 millones de pesos. En septiembre de ese año, se dio a conocer el decreto que confirmó la obra. Tres años más tarde, en junio de 1960, los gobiernos santafesino y entrerriano firmaron el tratado interprovincial para llevar adelante los trabajos, financiados por ambas jurisdicciones.

En 1962 iniciaron las primeras tareas relacionadas a la megaobra del túnel. Para el ‘67 y luego de intensos trabajos en la “isla flotante” se colocó el primero de los 36 tubos que componen la estructura del túnel. “En la parte santafesina de la isla Santa Cándida, gran número de obreros en tierra, en embarcaciones y sobre el tubo mismo, contemplaban la tarea que marca el comienzo de una de las etapas decisivas de la construcción del túnel”, contó El Litoral el 31 de mayo del citado año.

La ansiada inauguración tuvo lugar el 13 de diciembre de 1969 y contó con la presencia de las máximas autoridades nacionales, provinciales y locales. Se realizaron festejos, caravanas y a las horas siguientes se habilitó el tránsito.

“Desde las 8 a las 11 de hoy, primer día del cobro de peaje en el túnel habían pasado hacia Paraná unos 830 vehículos y en sentido contrario alrededor de 650. En la jornada de ayer, desde las 19 a las 22, el paso alcanzó 4.320 vehículos”, relató El Litoral el 14 de diciembre de 1969.

El puente Colastiné

Otra obra no menor en el corredor vial hacia Entre Ríos fue el puente sobre el Río Colastiné. Fue proyectado en 1957 y la obra comenzó en 1960.

Siete años más tarde, y dos antes que el túnel subfluvial, fue habilitado el tránsito sobre el nuevo viaducto. El 19 de marzo de 1967, El Litoral publicó que se trataba de uno de los cinco puentes más importantes en su género en el país.