McLaren con un importante paquete de mejoras al Gran Premio de Hungría

McLaren buscará recuperarse en el Gran Premio de Hungría después de conseguir en Spa-Francorchamps menos puntos de los que sugería el rendimiento mostrado por el MCL40.

Oscar Piastri terminó quinto y Lando Norris fue séptimo en Bélgica durante una carrera en la que diferentes circunstancias impidieron que el equipo aprovechara todo el potencial de su monoplaza.

En medio de una de las temporadas más competitivas de los últimos años, la escudería británica llegará al Hungaroring con un importante paquete de actualizaciones. Mercedes descubrió que una pieza del conducto de freno delantero había cedido por las cargas aerodinámicas y las vibraciones. La reforzó para Bélgica y el italiano pudo alcanzar una sólida victoria.

La victoria de Andrea Kimi Antonelli en el Gran Premio de Bélgica no solo confirmó el gran rendimiento de Mercedes en Spa-Francorchamps. También permitió al equipo dejar atrás el problema técnico que le había impedido al italiano luchar por el triunfo en Silverstone.

Durante el Gran Premio de Gran Bretaña, uno de los protectores del conducto de freno delantero del Mercedes se desprendió. La pieza terminó interfiriendo con la dirección y alteró el comportamiento aerodinámico del monoplaza, por lo que Antonelli debió ingresar a boxes y perdió una clara oportunidad de ganar.

Aunque inicialmente parecía una rotura aislada, el inconveniente dejó al descubierto la enorme complejidad que existe detrás de un componente aparentemente sencillo.

Una zona determinante del auto

Bajo las nuevas regulaciones de la Fórmula 1, los equipos buscan dirigir el flujo de aire hacia el exterior de los neumáticos delanteros. El objetivo es evitar que las turbulencias generadas por las ruedas afecten los bordes del piso y, de esa manera, mejorar el rendimiento aerodinámico debajo del auto.

Uno de los sectores más sensibles se encuentra en la transición entre el plano principal del alerón delantero y sus placas laterales. Justamente allí también están ubicadas las entradas destinadas a refrigerar los frenos.

Los ingenieros deben repartir una cantidad limitada de aire entre dos necesidades: garantizar la refrigeración del sistema de frenos y generar un flujo aerodinámico lo suficientemente potente como para rodear el neumático delantero.

La tarea se volvió todavía más compleja porque los monoplazas de esta generación son cinco centímetros más estrechos. Las tradicionales entradas de aire utilizadas anteriormente desaparecieron y fueron reemplazadas por protectores verticales de fibra de carbono, encargados de separar el aire que se dirige hacia el alerón del que ingresa al conducto de freno.

El cambio que Mercedes introdujo en Miami

Hasta las primeras carreras de la temporada, Mercedes utilizaba un protector integrado a la placa lateral del alerón delantero. Su forma permitía acelerar el aire hacia el conducto y mejorar la refrigeración.

Sin embargo, en el Gran Premio de Miami, la escudería alemana estrenó una solución diferente. El protector pasó a ser una pieza independiente, completamente separada del alerón. Red Bull y Ferrari presentaron conceptos muy similares durante ese mismo fin de semana.

La nueva disposición dejó mayor libertad para trabajar el flujo de aire alrededor del extremo del alerón delantero. Además, permitió favorecer la formación de vórtices capaces de dirigir el aire hacia el exterior de las ruedas.

El beneficio aerodinámico también produjo una carga diferente sobre el protector. Mientras que en el diseño anterior el aire empujaba la pieza hacia el interior del auto, con la nueva configuración comenzó a hacerlo hacia afuera.

El reducido espacio existente entre el protector y el conducto de freno —más pequeño en el Mercedes que en los diseños de Ferrari y Red Bull— genera una presión muy elevada. Cuanto mayor es la velocidad del monoplaza, más importante resulta esa fuerza.

Silverstone llevó la pieza al límite

Las curvas rápidas y sostenidas de Silverstone sometieron al componente a una presión superior a la experimentada en otros circuitos. A esa exigencia se sumaron las vibraciones provocadas por el paso sobre los bordillos.

La combinación fue suficiente para que el protector delantero izquierdo se desprendiera de sus fijaciones inferiores. La pieza se levantó, interfirió con la dirección y provocó una fuerte alteración aerodinámica que terminó con las posibilidades de Antonelli.

Después de analizar lo ocurrido, Mercedes reforzó ambos protectores para impedir que la falla pudiera repetirse.

Durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, los integrantes del equipo inspeccionaron cuidadosamente las piezas después de cada salida a pista, en busca de posibles signos de fatiga o estrés.

Las revisiones no encontraron nuevas anomalías y Mercedes llegó a la carrera convencido de que el problema había sido solucionado. Antonelli terminó confirmándolo con su sexta victoria de la temporada en Spa-Francorchamps.

El italiano volvió al triunfo gracias al rendimiento general de su Mercedes, pero también al minucioso trabajo realizado para entender una falla que había condicionado su carrera anterior. La evolución de esta pequeña pieza demuestra el nivel de detalle de la actual Fórmula 1: cada modificación puede entregar unas centésimas de segundo, aunque también generar nuevas exigencias que los equipos deben aprender a controlar.