"Nadie muere, si alguien en el mundo lo recuerda con cariño"

El tranvía, ese coloso de hierro, que por su porte y fortaleza casi se parecía a un tanque de guerra, habitó entre nosotros, los santafesinos, desde el 25 de marzo de 1914 hasta el 30 de abril de 1961.

Ya pasaron sesenta y cinco años de aquella última jornada que nos lleva al recuerdo y a la nostalgia. Pero, como bien reza el título de esta semblanza hecha con mucho afecto y orgullo familiar: "Nadie muere, si alguien en el mundo lo recuerda con cariño".

Y cómo no recordarlo con cariño y respeto si durante casi medio siglo -47 años, un mes y cinco días para ser más exactos-, el tranvía desplazó su señorío por nuestras calles. Lo hizo mostrando su jerarquía para el transporte de pasajeros, en ruedas de "fierro" y sobre rieles que también eran de "fierro", ya que en su estructura no existían materiales como el plástico o algo por el estilo.

¿Cómo era Santa Fe hace 65 años?

Para ubicarnos en el tiempo, estamos hablando del año 1961. Pensar en términos futbolísticos, nos lleva a recordar que los dos grandes de nuestra ciudad recién ascenderán a la Primera División del fútbol argentino años más tarde, uno en 1965 y el otro al año siguiente.

Por otra parte, si bien sería muy despectivo hablar de las afueras de la ciudad, sí había como una especie de "límite de facto". Por ejemplo, hacia el oeste, la avenida Facundo Zuviría, que solo llegaba hasta la curva de Don Bosco.

Otro "límite de facto" era Río de Janeiro, hoy calle Luciano Molina. Hacia el norte, la enorme mayoría de las calles eran de tierra, salvo muy honrosas excepciones como la avenida General Paz, o pequeños tramos de Salvador del Carril, Ricardo Aldao o Ángel Casanello.

La única playa que teníamos era la de Guadalupe y su tradicional Rambla López. Pero decir que íbamos a ir a la playa, ya era toda una odisea, era como decir hoy que nos vamos a Tanzania o a Filipinas.

Toda una travesía, no había muchos autos y los semáforos eran contados con los dedos de la mano. Y en ese entramado ciudadano se contaba con dos medios de transporte de pasajeros: los colectivos y los tranvías eléctricos.

Estos últimos pertenecían a la Compañía Argentina Central de Electricidad, si bien es cierto que la Línea 1 o A también incluía ómnibus que terminaban su recorrido en calle Güemes, o zona de La Carbonilla. La Línea 2 llevaba la gente al viejo Hospital de Niños en Barrio Candioti y luego se iba al centro de la ciudad.

La Línea 3 y la Línea 5 circulaban por las avenidas Blas Parera y López y Planes, pasando por Cervecería Schneider y los dos cementerios, el municipal y el israelita.

La Línea 4 partía desde la costanera, pasaba por la Basílica de Guadalupe, en la Curva Toscana tomaba la General Paz, giraba en avenida Galicia hasta empalmar con la avenida Aristóbulo del Valle. Luego continuaba por 25 de Mayo hasta el bulevar y posteriormente giraba en San Martín, para llegar a la Estación Terminal de Tranvías.

La Línea 6 finalizaba su recorrido en Barrio Candioti, en Alvear e Iturraspe más precisamente. También estaba la Línea 7, con una particularidad que la diferenciaba del resto: era la única que no tenía vías propias y por lo tanto, para hacer su recorrido utilizaba distintos tramos de las otras líneas.

Los Bretes y "El Rey" de acero

Los que vivíamos en el barrio Sargento Cabral, es decir en la zona de la tradicional Escuela Nº 25 Dr. Luis María Drago, o del Club Villa Dora, no teníamos tranvías. En esas tardecitas domingueras de mucho frío, pero de sol brillante, uno de los atractivos que teníamos los más chicos era salir a caminar junto con nuestros padres comiendo mandarinas y llegar casi hasta el Puente Negro.

En la esquina de Salvador del Carril y la avenida Aristóbulo del Valle hoy hay una estación de servicios, pero en aquel tiempo había toda una "delicia" para los ojitos curiosos de los niños: varios corrales de animales, por lo que de vez en cuando encerraban a unos corderitos, ovejas o terneritos alimentándose de las tetas de su madre. O vacas pastando.

Quedábamos maravillados, absortos al ver ese espectáculo que nos ofrecía la vida al aire libre. De golpe, sin esperarlo, de ese largo letargo nos despertaba un sonido fuerte, bien característico. ¡Venía él, "El Rey"! ¡Aparecía el 4! Qué emoción tan de nuestra infancia, ver pasar por Aristóbulo del Valle esa mole de hierro llamada tranvía. Era otra sensación que no vivíamos todos días.

Valía la pena caminar quince o veinte cuadras para ver los animalitos en Los Bretes, pero muy especialmente a los tranvías, que pasaban por debajo del Puente Negro y nunca lo chocaban… para desazón nuestra, que como travesura infantil esperábamos que ocurriera.

En ese mundo no tenía cabida el chupete electrónico. Era pura naturaleza, el sol, el frío, las caminatas junto a tus padres, Los Bretes con sus terneritos, las ovejitas y los tranvías....

Un "tranvía frigorífico"

Los casi 60 coches tranvías existentes, más los seis remolques adaptados para cubrir picos de demanda, eran similares. De color crema, con el doble cartelito angular sobre el techo identificando la línea a la que pertenecía y la parrilla protectora de peatones casi al ras del piso. Los asientos para 32 pasajeros eran de madera y giratorios (*).

Eso siempre nos llamaba la atención, como la campanilla accionada por una soguita delgada que oficiaba como una especie de "señal electrónica" al motorman para el arranque y detención de la unidad.

También recuerdo el trol, o trolley, esa barrita larga que emergía desde el centro del techo y terminaba en una especie de ruedita que hacía el contacto eléctrico en la correspondiente red fija de cables aéreos. De allí el concepto de trolebús.

Todas las unidades del tranvía tenían el mismo "perfil", por decirlo de algún modo actual, excepto uno: el llamado "tranvía frigorífico". Este último era igual al resto de los vagones pero interiormente estaba adaptado para poder transportar, colgadas, las medias reses.

Estas eran trasladadas desde el frigorífico municipal del norte de la ciudad hasta el desparecido Mercado Central, donde hoy está la Plaza del Soldado Argentino, en pleno centro. Aunque habría que hacer un par de salvedades.

Primero: por aquellos tiempos no se conocían los aires acondicionados, que recién aparecieron en los automóviles particulares en la década de los 80. Segundo: no recuerdo cómo era el sistema o la forma por la cual se lograba que la carne llegue al mercado en condiciones aptas para su posterior venta y el consumo ciudadano.

¿Cómo era el día a día?

Todas las unidades partían y regresaban a la Estación Terminal de Tranvías que estaba en San Martín y Pasaje Martínez, muy cerquita de la estación de servicio de YPF. La vuelta completa arrancaba con el motorman y el guarda, este último en la parte posterior, ya que la gente subía por atrás y pagaba su boleto solo en efectivo.

Cuando no subían más pasajeros, el guarda hacía sonar la campanilla y así le daba la señal al motorman para que reinicie la marcha. El descenso era por la parte delantera, al costado del motorman. Ambos personajes siempre lucían traje, con zapatos negros, camisa, corbata y gorra, todo en tono gris.

En temporada de verano se los eximía del uso del saco. En algún punto del recorrido subía el inspector, ataviado con ropa similar pero de color azul y en la solapa del lado izquierdo tenía su número identificatorio grabado en una medalla metálica.

Este supervisor iba caminando por el pasillo y a cada pasajero le reclamaba su boleto, se lo picaba y dejaba estampado en él su número de inspector. Los tranvías iban y venían sobre una única vía formada por dos rieles.

¿Ahora bien, ustedes se preguntarán cómo hacían para no chocar entre sí? Había puntos de "cruce" preestablecidos, conformados por cuatro rieles, donde uno esperaba al otro que venía en sentido contrario.

El "cruce" que más recuerdo era el que estaba sobre la lagunita de avenida Galicia. Lógico, se respetaban a rajatabla los horarios preparados por los subinspectores generales, tarea que hacían a mano y sin calculadora, ni recurso técnico alguno, solo lápiz y papel.

El final no deseado

Cuando Carlos Sylvestre Begnis accede por primera vez a la gobernación de la provincia de Santa Fe (1958) y Ramón Lofeudo (más conocido como "Hacha Brava") llega a la intendencia local -ambos estaban alineados con la política nacional del presidente Arturo Frondizi-, fue el momento en que se le vino "la noche" a los tranvías eléctricos y su actividad empezó a apagarse.

Su utilidad práctica estaba llegando a su fin. De nada sirvió que transportaran diariamente cientos y cientos de personas a sus trabajos, o a sus distintas actividades, o a niños y jóvenes a las escuelas.

Y de nada sirvieron aquellos grandes y especiales operativos que habían hecho durante años, en ocasiones muy particulares como la festividad de la Virgen de Guadalupe y la fecha de los muertos, el 1 y 2 de noviembre en el Cementerio Municipal.

Eran acontecimientos de enorme convocatoria, donde grandes masas de gente salían a las calles con el fin de llegar de algún modo a esos lugares, que para la época estaban -como hemos visto- en lo que se consideraba la "periferia" de la ciudad. Y allí se lucía el tranvía.

Pero no sirvió de nada, absolutamente de nada. Cuando la gran familia tranviaria se dio cuenta de que se iban a quedar sin trabajo, surgió la genuina defensa de su fuente laboral.

Se pensó en varias alternativas de lucha. Una de ella, que El Litoral reflejó en fotos, consistió en una pacífica convocatoria nocturna a la Plaza 25 de Mayo. Aquellos honestos defensores de su trabajo, recibieron como "respuesta" una andanada de policías montados a caballos, que con el objeto de dispersarlos los corrieron hacia calle San Martín, por entonces de doble mano.

¿Y cómo se defendieron de ese descomunal atropello equino? Arrojándoles a su paso, entre las patas de los "matungos", las conocidas bolitas o balitas para que los animales patinaran, rodaran y finalmente, junto con sus jinetes, cayeran al suelo. Pero la estrategia no surtió efecto, y la fuerza policial literalmente "los pasó por encima".

Entonces llegó el momento de hacer sonar en los parlantes de la plaza las estrofas del Himno Nacional Argentino y a los uniformados no le quedó otra que bajarse de sus caballos y, con pie en tierra, cuadrarse. Eso posibilitó que, por unos minutos, esos ilustres trabajadores pudieran salir corriendo, sin arrojar ni una tonelada de piedras ni dispararles bengalas con morteros.

La tristeza no tiene fin

El domingo 30 de abril de 1961 llegó y con él la triste despedida. Hacia la medianoche salió el último tranvía desde Guadalupe, "recargado" de gente, con pasajeros en su techo o colgados de las ventanillas y puertas.

Era de la Línea 4, subió como último pasajero un hombre de apellido Godoy, conocido pintor de casas del barrio, del que decían que tenía "tres amigos", de nombres Viejo Viñedo, Franja Amarilla y Gargantini. Tal como se había estipulado, el último pasajero recibió como premio un traje color gris perla.

El 4 avanzó por Javier de la Rosa y en su profundo silencio se despidió de la Virgen. Luego se encaminó hacia su destino terminal, en las calles San Martín y Pasaje Martínez. Venía a bordo con su motorman y su guarda, más los señores Sarsoti y Pividori, quienes algo más de cuatro décadas antes habían dado inicio a esta historia.

Los dos últimos nombrados, metros antes de llegar, en la esquina de San Martín y el bulevar Pellegrini para ser más precisos, recibieron el comando del último tranvía. Así, junto al último inspector general, Maximiliano Urch, en medio de una abrumadora muchedumbre que aclamaba, el último de los tranvías santafesinos nos dio la espalda, y a paso firme ingresó a su destino final.

Maximiliano era mi padre, por eso al principio de esta nota hablo de orgullo familiar. No sé si fue un honor o una "desgracia", pero debido a su cargo le correspondió realizar ese ingreso definitivo.

(*) Los asientos eran giratorios porque cuando el tranvía llegaba al final del recorrido y tenía que regresar por la misma vía, lo hacía sin girar. El motorman se cambiaba de lugar y se iba a la que era la parte trasera, que pasaba a ser la nueva parte delantera.

A su vez, el guarda, en esa situación, tenía que dar vuelta el trolley y para reiniciar la marcha se giraban todos los asientos. Era una maniobra de ingeniería sin mover el tranvía.