El "camión fluvial": como el "lechero", pero por el río

La embarcación se diseñó -como corresponde- pensando en las características del curso de agua por el que debe navegar. Y en momentos en que la Hidrovía vuelve a ser objeto de debate, asoma como una herramienta eficaz para reactivar economías regionales a través de esta gran avenida de agua que nos une. Además, la velocidad con la que Paraguay está avanzando en esta materia, deja en evidencia el atraso argentino, atascado en un marco burocrático e impositivo que impide aprovechar semejante ventaja comparativa. Esta autopista hídrica, hoy es surcada casi en exclusividad por buques de bandera guaraní.

Adaptación al contexto

En diálogo con Campolitoral, el Ing. Naval Roberto Alonso le puso un marco al desarrollo de este proyecto. "Desde el año 1992 en que la Nación transfirió los puertos a las provincias, casi todos ellos desde Santa Fe al NEA han quedado desactivados", destacó. En esta línea, detalló que solo el primer tramo del extenso curso de 3.400 kilómetros de la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) desde el océano a Timbúes ha recibido la mayor atención del dragado, durante los 25 años que lleva la concesión.

"Con una logística contrafáctica asumida como irreemplazable, arriban por año desde distintos productores a esas terminales más de 1.5 millones de camiones (con un promedio de distancia superior a 400 km) y 280.000 vagones por vías férreas transportando commodities granarios, provocando congestionamiento de rutas y accesos de los puertos, con mayor incidencia en los meses en que se concentran las exportaciones de las cosechas".

Según Alonso, todos los análisis de optimización del modelo logístico vigente hacen centro en la profundización del curso fluvial en su primer tramo (desde el océano al Rosafé) atendiendo al crecimiento del calado y dimensiones de las naves, con una lógica "que prioriza la economía de escala con la optimización del costo del flete marítimo".

Y aclara que la contraparte de la complejidad visible que reviste para el país la logística del transporte por medio de carga rodada para el servicio de esos puertos y cargaderos, "no remarcan los aspectos del daño al medio ambiente; la macro economía; las tasas de seguros; los 5.600 accidentes fatales por año (según la estadística del año 2018); emisiones de CO2 y huella de carbono; rotura de rutas y caminos; y la obligada importación de combustibles fósiles (gasoil) necesario para sostenerla".

"Es así que desde Santa Fe al NEA solo el compromiso de balizamiento, marcación y dragado de pasos críticos se ha mantenido vigente desde el inicio desde la concesión, dejando aislados sus puertos y las economías regionales concurrentes".

Un proyecto que cala hondo

En el año 2017 la Cámara de Exportadores de Santa Fe (Comex) convocó a un equipo de expertos para elaborar un proyecto integrado para la reducción de los costos logísticos de transporte y morigerar los daños económicos, sociales y medio ambientales existentes y soslayados.

Surgió así del estudio la inmejorable oportunidad del uso de la HPP por medio de una línea troncal de cabotaje fluvial desde Santa Fe al NEA y su conectividad con los puertos "gate" de salida (Rosario; Zárate; Buenos Aires; Dock Sud; La Plata y Montevideo) con barcazas de diseño auto descargables ya conocidas con el nombre genérico de Camiones Fluviales.

Las mismas se diseñaron sobre la premisa de disponer rápida y oportunamente de barcazas diseñadas particularmente a las limitantes de esta Hidrovía para evitar dragarla desde Santa Fe al norte para aumentar su profundidad y a posteriori mantenerla en cota batimétrica aceptable, para hacerla apta a buques de mayor calado en su extensa traza.

Un camión que flota

La ingeniería naval y la tecnología disponible permitió impulsar el diseño y (la futura) construcción de barcazas autodescargables con propulsores acimutales sky mounted capaces de transportar 180/200 contenedores Teus y empujar (a la vez) las reconocidas tolvas del tipo Mississippi y de cargas generales. "Son barcazas diseñadas a la medida de las aguas someras existentes y sin dragado Santa Fe a otros puertos aguas arriba", destaca Alonso.

"El nombre de camión se lo puso Gabriel Culzoni", recuerda, en alusión al fallecido empresario santafesino, que tuvo la idea de bautizar con este nombre a la nueva embarcación.

"La iniciativa apuntaba a resolver los problemas de logística rodada que es muy cara para los productores. El traslado de un contenedor costaba de 1,000 a 1,500 dólares, cuando para exportarlo a China le costaba 400 arriba del buque. Nos llamaron para resolver este problema, y vimos que el problema no era de Santa Fe, sino de todas las economías regionales que rodean la Hidrovía".

Alonso enfatiza que el transporte fluvial es más barato y menos contaminante, y la HPP río arriba de Santa Fe se debía balizar por las condiciones y el calado. "Hasta Quebracho están los 27 cargaderos más importantes para exportar granos".

Por eso, y teniendo en cuenta la relevancia de la exportación de granos para la economía argentina, pusieron manos a la obra. "Diseñamos una embarcación que lleva 200 contenedores que se autodescargan, y eso le da una posición muy interesante a todas las economías regionales".

Alonso tiene en su haber más de 250 diseños náuticos hechos, y para la HPP remarcó que había que diseñar embarcaciones especiales.

Necesidades y respuestas

El Ingeniero naval explica que Paraguay acaba de botar una embarcación enorme para hacer las cargas de exportación (punta a punta), "porque están jugados a una logística que tiene que ver con sus capacidades náuticas". Sin embargo, lo que Argentina necesita es otra cosa. "Esta embarcación fue analizada por muchos expertos, que concluyeron que era original y novedosa. Trabajamos con empresas en China y EE.UU. No tiene sala de máquinas, usa propulsión similar a las motoniveladoras, no necesita guía de refrigeración, y usa motores fuera de borda que van en la popa de la embarcación. "Y como se autodescargan, ningún puerto necesita de grúas para hacerlo. De allí que no tiene limitación para operar de Santa Fe hacia el norte".

Volver a empezar

Pero no se puede analizar el barco si no se analiza el conjunto, es decir: las leyes de la marina mercante, la condición de bandera, y demás características que hacen hoy inviable la actividad. "¿Porqué no tenemos armadores hoy en Argentina?", se pregunta Alonso. Y se responde con una sentencia lógica: "en Paraguay tienen una tripulación de 9, y acá tenés que tener 3 tripulaciones de 15", con lo cual lo cual los gastos operativos hacen inviable la actividad.

Y sugiere revisar las leyes de la marina mercante, y analizar cómo se hace en el resto del mundo. "Paraguay es un país mediterráneo, han diseñado toda su logística de salida, y hoy en día 'le llueven' las inversiones. Pero desde lo funcional "nosotros tenemos otro análisis para hacer, porque tenemos muchos puertos que quedaron relegados, y el camión fluvial es como el camión lechero que pasa a buscar la carga, para mantener las economías regionales. Me da la impresión que este análisis global estaba en Ley ómnibus, para analizar retirar esas trabas", lamentó.

Un país que contaba décadas atrás con más de 60 astilleros y casi 300 industrias, hoy sobran los dedos de una mano para cuantificarlos. Y en momentos en que las leyes laborales y sindicales se están debatiendo, herramientas como esta, aptas para mejorar las logística, no pueden quedar afuera del análisis.

Para transportar una tonelada de carga a un kilómetro de distancia, una barcaza emite 3.5 gramos de monóxido de carbono; un tren: 22 gramos de CO2; un camión: 67 gramos de CO2 y un avión: 670 gramos de CO2 a la atmósfera.

Pro puerto

Jorge Barenberg, del Centro Comercial de Santa Fe, destacó que la idea del Camión fluvial nació para darle mayor dinámica al puerto local. "La facilidad de contar con una embarcación que tiene una grúa, y la hace autónoma a la estructura de los puertos". Y agregó que ya está diseñada, y lista para ser puesta en fabricación. De hecho, insistió con los contactos que tuvieron con empresas de China y EE.UU., quienes se mostraron interesados para materializarlo.

"Estos camiones pueden trasladar hasta 200 contenedores, una gran movilidad para las economías regionales y evitar la huella de carbono, así también como el daño a la infraestructura vial por el peso de los camiones, las muertes en las rutas". La idea: desde Salta, Jujuy o Chaco, hacer el traslado de los contenedores hacia el puerto de Chaco, montarlos en el camión fluvial y transportarlos río abajo hasta Santa Fe, para luego traspolarlos a los barcos de ultramar. "Lamentablemente, lo planteamos a la política pero nunca lo tomaron, siempre quedamos a mitad de camino".