Advierten por falta de garantía oficial al importar un 0 km de forma particular

Luego de la habilitación del Gobierno para que un particular a importar y patentar su propio 0 km, desde el sector automotriz emitieron una advertencia directa a los potenciales compradores: las unidades que ingresen por este régimen “carecen de garantía y de soporte de postventa”.

La Asociación de Fabricantes Automotores de la Argentina (ADEFA) alertó sobre el riesgo de adquirir modelos que no se comercializan oficialmente en el país y, por lo tanto, no quedan “homologados por una marca instalada”. En ese escenario, plantearon, el propietario puede quedar sin acceso a repuestos originales y sin servicio técnico especializado ante eventuales fallas.

En paralelo, pusieron el foco en lo que definieron como una “disparidad significativa”. El reclamo, según explicaron, no se dirige a la apertura en sí, sino a la desigualdad de condiciones técnicas y económicas entre lo que se exige a una terminal y lo que se le pediría a un particular. En declaraciones a La Nación, desde ADEFA sostuvieron que sus equipos técnicos detectaron que “las exigencias en materia de seguridad y emisiones para los vehículos importados por particulares serían menores que las que deben cumplir terminales e importadores al homologar un automóvil”.

Ahí está el nudo: mientras las empresas deben atravesar procesos largos y costosos para habilitar un modelo, el régimen simplificado plantea un recorrido más corto. Y en un mercado donde la confianza se vende tanto como el producto, la garantía es parte del precio.

Qué reglamentó la ANSV

La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) oficializó la reglamentación a través de dos disposiciones que ponen operativo el esquema. La Disposición 10/2026 adaptó normativas previas del Decreto 196/25 y formalizó un modelo de Informe Técnico para verificar condiciones de seguridad, requisito para emitir el Certificado de Seguridad Vehicular (CSV).

Ese CSV es la pieza central del cambio: reemplaza, para este tipo de operación, dos licencias históricas del sistema —la Licencia de Configuración de Modelo (LCM) y la Licencia de Configuración Ambiental (LCA)— que, según la industria, demandan más de 12 meses, ensayos (incluidos crash tests) y calibraciones costosas. En términos prácticos: un trámite pensado para terminales o grandes importadores que mueven miles de unidades por año.

El CSV será exigible para vehículos M1 (autos de pasajeros) y N1 (vehículos comerciales livianos con peso bruto total hasta 3.500 kg). También aplica a vehículos nacionalizados bajo el Artículo 7 del Decreto 110/99 o decomisados sin LCM/LCA.

Para obtener el informe técnico previo, la ANSV dispuso que podrá ser elaborado por talleres de Revisión Técnica Obligatoria (RTO) con equipamiento adecuado y registrados en la Secretaría de Transporte. De forma transitoria, se aceptarán informes de talleres de cualquier jurisdicción hasta que se implemente un registro nacional. También podrán firmarlos, bajo declaración jurada, ingenieros matriculados.

El otro capítulo es el costo. La Disposición 11/2026 fijó aranceles en módulos: el primer certificado por titular en 12 meses cuesta 20.000 módulos (aproximadamente $100.000). Si ese mismo titular solicita un segundo certificado dentro del mismo período, el arancel sube a 100.000 módulos (alrededor de $500.000), una escala que busca limitar importaciones recurrentes y sostener el carácter “individual” del esquema.

"Más variedad y competencia"

La medida fue celebrada por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, que apuntó a dos trabas históricas que, según su mirada, volvían “prácticamente imposible” la importación individual de un 0 km: una regulatoria y otra impositiva.

Sturzenegger defendió que el CSV cambia la lógica porque habilita autos sin LCM/LCA a partir de una verificación técnica y mecánica “similar a una VTV más rigurosa”, realizable en talleres habilitados o por informe técnico de un ingeniero. Y subrayó el precio: “Cuesta $100.000 para particulares: más rápido, sencillo y accesible. Proporcional y adecuado para vehículos que se importan en baja escala”.

En su mensaje, el ministro sintetizó el objetivo político-económico del esquema: “el CSV elimina una traba regulatoria que bloqueaba la importación en baja escala y habilita más variedad de modelos y más competencia”. Pero también marcó, con el mismo énfasis, el límite: la carga tributaria. Enumeró aranceles, tasas, IVA, anticipos de Ganancias y, en especial, impuestos internos que —según planteó— “pueden más que duplicar el valor del vehículo”.

La tensión, así, quedó planteada en dos planos que se pisan: por un lado, el Gobierno empuja la apertura con una herramienta que promete competencia y variedad; por el otro, la industria advierte que el comprador podría quedar sin garantía oficial y que el nuevo recorrido implicaría exigencias técnicas menores en seguridad y emisiones.

En el medio, empiezan a aparecer los primeros ejemplos concretos del mecanismo: la ANSV ya aprobó los primeros CSV para una Toyota Tundra Hybrid y un Honda Civic Type R, dos modelos que las terminales no comercializan actualmente en el mercado argentino. Y con esos casos, el debate dejó de ser teórico: ahora tiene patente, formulario y factura.