¿Qué tren queremos en Rafaela?

Durante diversas reuniones para gestionar inquietudes de vecinos de mi ciudad ante el gobierno nacional, esta semana me reuní también en el ámbito de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación para conocer de primera mano qué está pasando con el servicio de pasajeros que llegaba a Rafaela. Allí me entregaron información para discutir el tema con datos.

Entre marzo y agosto de 2025 se registraron 6.030 movimientos de pasajeros desde y hacia Rafaela. Con dos servicios semanales por sentido, fueron en promedio 63 pasajeros por formación: prácticamente la capacidad de un colectivo de larga distancia.

Además, la enorme mayoría hizo un uso esporádico. Entre quienes repitieron viajes, casi todos utilizaron el tren solamente dos o tres veces en seis meses. Apenas 12 registros corresponden a quienes lo utilizaron seis, siete u ocho veces durante todo el semestre.

El universo de usuarios recurrentes representaba, en términos aproximados, alrededor del 0,25% de la población de Rafaela.

No son los datos que uno desearía encontrar. Pero son los que hay: poco uso de un servicio poco competitivo, montado sobre una infraestructura que hoy no permite garantizar adecuadamente la seguridad y el confort del transporte de pasajeros.

En los sistemas ferroviarios modernos del mundo, los trenes que funcionan bien, son rápidos, frecuentes, cómodos y competitivos. Da gusto subir. En las estaciones de las principales ciudades movilizan cientos y miles de pasajeros. A eso debemos aspirar, no a conformarnos con una formación lenta, con dos frecuencias semanales y unas pocas decenas de pasajeros por parada.

Según la información que recibí, existen aproximadamente 50.000 durmientes que deben ser reemplazados en distintos sectores del corredor. Muchos están deteriorados o directamente podridos.

El problema no es solamente de Rafaela: también afecta tramos hacia Rosario, Villa María y Córdoba. Y los proveedores no tienen hoy capacidad para producir y reemplazar rápidamente semejante cantidad.

Es el resultado de décadas de abandono ferroviario. Y resulta paradójico que algunos sectores que durante años integraron, acompañaron o fueron socios políticos de gobiernos responsables de administrar ese deterioro hoy quieran presentarse como espectadores ajenos. No son ajenos al problema: forman parte de la historia que lo produjo.

La suspensión, además, no fue un capricho administrativo ni una decisión contra Rafaela.

Se tomó después de un descarrilamiento que puso en riesgo la seguridad de los pasajeros y el personal ferroviario, lo que que impuso extremar los recaudos en la evaluación del estado del corredor.

Fue justamente a partir de ese episodio que se detectó que el problema no estaba solamente en los rieles, sino también debajo de ellos: los durmientes presentaban un deterioro mucho más grave de lo que se conocía.

Ese punto es central. Después de un descarrilamiento, nadie responsable puede mirar para otro lado y hacer circular nuevamente una formación como si nada hubiera pasado.

Por eso pueden existir determinadas operaciones de carga bajo restricciones y, al mismo tiempo, no habilitarse pasajeros. Un tren de carga transporta mercadería. Un tren de pasajeros transporta vidas y la seguridad no puede ser una variable política.

Incluso si mañana volviera el servicio sobre las vías actuales, seguiríamos teniendo un mal tren: pocas frecuencias, restricciones severas de velocidad y tiempos de viaje que no compiten con otras alternativas.

Un tren que tarda más de doce horas para unir Rafaela con Buenos Aires, circula apenas dos veces por semana y mueve alrededor de 63 pasajeros por parada no puede ser el horizonte ferroviario de una ciudad como Rafaela. Eso no es recuperar el ferrocarril. Es administrar su decadencia.

La Argentina viene de casi cien años de abandono, deterioro y malas decisiones en materia de conectividad vial y ferroviaria, un proceso atravesado por corrupción, desinversión y tragedias como la de Once, que nadie quiere volver a repetir.

El Gobierno del presidente Javier Milei tiene el compromiso de bregar por un sistema ferroviario seguro, moderno, eficiente y sustentable. Pero después de semejante deterioro acumulado hay que establecer prioridades, porque los recursos son limitados y no todo puede reconstruirse al mismo tiempo.

Por eso la discusión seria no es simplemente cuándo vuelve el tren. Es qué tren queremos que vuelva.

Los datos pueden incomodar y la realidad puede ser fea. Pero son la única manera seria de establecer prioridades, decidir dónde invertir y evitar repetir errores.

Recuperar casi cien años de deterioro llevará tiempo, recursos y decisiones responsables. Sólo así podremos seguir recuperando la Argentina que soñamos, con la progresividad que la realidad permite.