Conexión vial Santo Tomé-Santa Fe: ¿ampliación del "viejo" Puente Carretero o un nuevo puente? (Parte II)

Los reiterados y únicos estudios existentes, finalizados hasta la fecha, han confirmado taxativamente que Santo Tomé necesita imperiosamente de un nuevo puente, pero con un nuevo punto de acceso para cruzar el río y llegar a Santa Fe. La vecina capital provincial, a mi entender, no adolece de esta prioridad funcional. En ese contexto, los únicos estudios realizados hasta el momento y que operan como antecedentes, están disponibles en la Dirección de Vialidad Nacional (DVN), el Ministerio de Obras Públicas de la provincia y los municipios involucrados.

Dentro del vertiginoso devenir de la decisión actual, mi responsabilidad ética, social y hasta disciplinar me lleva a describir las potenciales falencias de naturaleza política-técnica en las que creo que se incurre con la decisión tomada para construir una nueva conexión del lado sur del Puente Carretero, asumiéndose así "un compromiso grande para una promesa incumplida" (según la correcta apreciación publicada por El Litoral, en nota de Nicolás Loyarte del 16 de junio de 2024).

Justamente, luego de haber observado algunos artículos periodísticos, a través de distintos medios, me queda la impresión de que el carácter de "urgente" que se le ha dado a la decisión por resolver este problema -ya que en el pasado no alcanzó la necesaria densidad institucional para lograr el objetivo encomendado-, la puedo comprender antes que nada como un golpe de efecto político y en el marco de la búsqueda de una solución inmediata.

Por eso hoy, al margen de la decisión de gobierno ya adoptada -incluso con su grado de avance en la gestión-, la naturaleza y características del problema a resolver, me motivan necesariamente a aportar algunos elementos que nos pueden ayudar a reflexionar sobre distintas soluciones, pensando a futuro y al margen de la coyuntura actual. Dichas soluciones están fundadas en la vasta experiencia adquirida como integrante de los diversos equipos técnicos que estudiaron las distintas alternativas de cruce. Este bagaje de información, justamente, fue aprendido de los procesos de estudio de campo y gabinete que definieron y seleccionaron en su momento las distintas trazas que adoptadas oportunamente.

Hipótesis de trabajo

A continuación voy a recordar y desarrollar algunas de las hipótesis de trabajo planteadas en su momento, las que sería oportuno no descartar:

1) Todos los estudios de campo realizados -análisis de los flujos de tránsito, encuestas de origen y destino, zonas atractoras de viajes, líneas de deseos de viajes, cantidad de viajes por todo concepto y medios de transporte, así como sobre infraestructura vial existente en la trama urbana local en Santo Tome y de escala metropolitana, horas pico y mesetas de la demanda de servicio del actual puente en las mediciones de la Tasa Media Diaria Anual (TMDA)-, en términos operativos y funcionales arrojaban la creciente demanda de servicios del Carretero, principalmente en los horarios picos, y su ostensible incapacidad para dar respuestas en tiempo y forma.

Sintéticamente, esta situación tenía dos causas principales. La primera: la insuficiente estructura vial jerarquizada en la planta del área urbana de Santo Tome para poder conducir y conectar con el Puente Carretero todo el tránsito que proviene del sector sur (compuesto mayoritariamente por vecinos que se trasladan cotidianamente a Santa Fe por diversos motivos y medios de transporte), un problema que persiste en la actualidad, potenciado. La segunda: este problema se veía y se ve intensificado por una nueva manera de recibir intensivos procesos de urbanización por pérdida de población de la ciudad central sobre las poblaciones aledañas que integran el conglomerado Gran Santa Fe.

Para este estudio era muy importante identificar el caudal de tránsito que aportan las localidades vecinas, como Sauce Viejo (solo esta ciudad, en la actualidad, tiene en espera de aprobación casi treinta nuevos proyectos de loteos), porque no es solo una demanda para abastecer el propio crecimiento poblacional, sino que implica también una oferta para una actividad residencial futura, de población proveniente de Santa Fe. Estas localidades profundizan así su tendencia a ser "núcleos urbanos dormitorios", dejando el resto de las actividades en la ciudad capital.

2) La escasa y deficiente oferta en trasporte público masivo interurbano hace que se prioricen los viajes en vehículo particular, en muchos casos hasta dos vehículos por familia. A este proceso podemos sumarle las líneas de deseos de viajes originados principalmente en Desvío Arijón, Coronda y San Carlos, a su vez incrementados por zonas atractoras y originadoras de viajes (aeropuerto de Sauce Viejo y el Parque Industrial por ejemplo).

3) Para contener, abastecer y canalizar todos esos flujos de movilidad con destino a Santa Fe y viceversa (que se incrementarían con el paso del tiempo), se utiliza la estructura vial de la planta urbana sin capacidad espacial y jerarquía que permita atravesar rápidamente la ciudad de Santo Tomé y llegar a la cabecera del Carretero. Ante esta situación funcional, los estudios nos aportaban una primera conclusión: la necesidad de pensar en un sistema vial alternativo, que atravesara la ciudad (especie de circunvalación), conectando con un nuevo punto de cruce al río Salado. Esta situación llevó a que el equipo ad hoc descartara la alternativa de ensanche del actual Puente Carretero, o en su defecto la construcción de un nuevo puente paralelo al mismo, por cuanto el problema principal no era atravesar el río sino cómo llegar y cómo regresar hasta la cabecera del histórico enlace vial, sin entorpecer el funcionamiento normal de la estructura vial urbana prexistente.

Premisas de diseño

A partir de lo descripto en el punto 3, surgieron varias premisas de diseño, previstas en función de:

(a) Preservar los estándares de calidad de vida de los vecinos, reduciendo los niveles intensivos de tránsito pasante, bajar la tasa de accidentes viales, aminorar el deterioro de las carpetas de rodamiento por la intensidad de uso, reducir recursos en personal de controles de tránsito en los horarios de demanda pico y por ende racionalizar la ecuación económica y proteger el presupuesto municipal, priorizar el desplazamiento del transporte público masivo, en síntesis no someter la estructura urbana de la ciudad de Santo Tomé al estrés vial cotidiano que produce un tránsito pasante que en su mayoría no tiene destino local.

(b) Contemplar las crecientes demandas de uso a escala metropolitana. Es doblemente importante medir su proyección en el tiempo. Sin proyección en el tiempo, por más que se dupliquen las trochas de circulación, el problema va a persistir como "cuello de botella" sobre el acceso al puente (cabecera del lado de Santo Tome). Podremos desplazarnos un poco "más rápido "sobre el tablero del puente cuando nos dirijamos a Santa Fe, pero los santotomesinos seguirán teniendo problemas fundamentalmente cuando emprendan el regreso. Lo mismo ocurre con el tránsito pasante que proviene de las poblaciones vecinas antes citadas, ya que el apoyo del Carretero se da sobre Av. 7 de Marzo, la única traza alternativa que cuenta con jerarquía espacial propia, pero recibe todo el flujo circulante, a la vez que opera como eje estructural/comercial por excelencia de la ciudad.

(c) Tener en cuenta que el proceso de urbanización terminó "atrapando" una parte de lo que es de jurisdicción nacional –el tramo urbano de la ruta Nº 11- en una avenida intensamente utilizada por el transito doméstico. Esto ha llevado a la imposibilidad de encontrar una solución fluida que permita practicar los giros a la izquierda con dirección al sur de la planta urbana, debido al insuficiente ancho de calzada y sus márgenes totalmente consolidadas, sacrificando la calidad del espacio urbano destinado a los peatones y las actividades comerciales que se proyectan sobre el mismo.

La decisión actual de realizar el ensanche del tablero, o el posicionamiento de un nuevo conector vial paralelo al Puente Carretero, entiendo que habría que estudiarla en profundidad, fundamentalmente para no incurrir en un error en la concepción de la solución coyuntural que se propone. Y no solucionaría directamente la fluidez de acceso (egreso/ingreso) a los vecinos de Santo Tomé.

Variantes de interconexión

En virtud de todo lo expuesto, creo oportuno plantear algunas variantes de interconexión, las que sin dudas deberían desarrollarse con el inevitable rigor técnico que las distintas especialidades en la problemática puedan coordinarse para verificar su viabilidad:

1) Poner en análisis todos los antecedentes de los estudios realizados en el pasado, en lo posible consultar los cuadros técnicos que participaron en su desarrollo.

2) Puesto en funcionamiento nuevamente el Puente Carretero, habilitar un nuevo programa de encuestas de origen y destino para determinar e identificar cual es la TMDA. La actual y su proyección en el tiempo, con el análisis de composición de los flujos de tránsito, zonas atractoras de viajes, líneas de deseos de viajes, cantidad de viajes por todo concepto y medios de transporte, infraestructura vial existente en la trama urbana local y de escala metropolitana.

3) Estudiar el actual comportamiento funcional de la ciudad de Santo Tomé, tendencias, actuales y proyección en el tiempo. Estudio detallado del uso del transporte público masivo (demanda-oferta), estudio específico sobre movilidad sustentable (bicicletas), modo peatonal, estados y avances de estudios de transporte de personas por ferrocarriles.

4) Identificar con rigurosa precisión los volúmenes y horarios de demanda del uso del puente por el tránsito pasante (originado en otras localidades vecinas), proveniente del cuadrante sur y oeste (origen, destino, cantidad de viajes totales por día, etc).

5) Instrumentar, como primera medida experimental y por aproximadamente diez días, un desvío provisorio del tránsito proveniente del sur por la Ruta Nacional Nº 11 en su intersección con la cabecera norte del aeropuerto de Sauce Viejo. Habría que derivarlo hacia el oeste hasta retomar el destino a Santa Fe por la autopista a Rosario; de 7 a 9, de lunes a viernes, levantando el cobro del peaje. Por la tarde, de 16 a 19, se establecería la misma encuesta en la cabecera del Puente Carretero.

Propuestas de Trazas

1) Tomar el desarrollo de la traza de circunvalación con origen al sur del distrito santotomesino (Av. Riccheri-Ruta N N° 11), Alternativa N° 3 de la DNV (que tiene como destino del futuro puente a calle Mendoza en Santa Fe), conjuntamente con el trazado de la circunvalación de la Alternativa N° 5 (con puente paralelo aguas arriba del Ferrocarril Mitre y la bajada en calle General López de Santa Fe). De las dos propuestas se unifica en uno solo el desarrollo circunvalatorio, descartándose en una primera etapa la construcción de los correspondientes puentes, pero conectando el Acceso Norte, con su necesario ensanchamiento.

En la intersección de este último con la autopista a Rosario, construir el puente que atraviese perpendicularmente la misma, a efectos de poder practicar el giro a la izquierda, para poder retomar luego el Acceso Norte con dirección al sur de Santo Tome. La solución del mencionado puente puede ser sustituida por una "glorieta" o rotonda en superficie, que ordene todos los flujos de tránsito, con el valor agregado de mejorar ostensiblemente la accesibilidad a todos los barrios cerrados (la reforma del actual puente sobre la autopista resuelve parcialmente la accesibilidad a los que están ubicados en el DUE 23, y no permite un acceso alternativo fluido y directo a Santo Tome). Esta propuesta tiene la ventaja de poder hacer por etapas las obras, racionalizando los recursos e inversiones presupuestarias.

2) Adoptar la alternativa que incluya la construcción de un nuevo puente, pero sin producir expropiaciones. En este caso se instalaría el tablero de acceso al puente en coincidencia con la prolongación de calle Sarmiento y su arribo a la intersección con calle Gómez Cello (costanera), cruzándose el río en paralelo al Puente Carretero con su apoyo en el borde oeste de Santa Fe. Este nuevo punto de acceso como cruce del Salado aportaría algunas ventajas, como la descompresión del actual acceso al Carretero, captando todo el flujo de viajes locales provenientes del sector noroeste de la planta urbana (entre Av. 7 de Marzo al sur y calle República de Chile al norte).

Esta afirmación se sustenta sobre los estudios de líneas de deseos de viajes, así como encuestas de origen y destino realizadas en el primer estudio con la Alternativa N° 5 (confirmada después en estudios del nuevo sistema de transporte público, oportunamente realizados por la Universidad Nacional de Córdoba-CETRAN, contratados por la Municipalidad de Santo Tomé). Esta propuesta aporta una estructura vial articulada e interconectada con todo el sector que necesita constituir itinerarios de viaje, con continuidad espacial y anchos suficientes como para captar volúmenes considerables de tránsito de todo el sector intraurbano.

3) Ejecutar en una primera etapa la construcción del puente paralelo al puente del Ferrocarril Mitre, tal cual fue propuesto en la Alternativa Nº 5, pero aguas abajo, al sur del actual puente ferroviario. Esta alternativa tiene las ventajas de ofrecer la mejor ubicación del puente para cruzar el Salado, teniendo en cuenta las condicionantes hidráulicas que impone el cauce del río, a la vez que es el puente menos costoso (incluye cuatro trochas y ciclovías), por ser tablero más corto que une las dos costas. Además, es la propuesta que incorpora un nuevo punto de acceso para vadear el río, dando respuestas a lo que verificaron en todos los estudios anteriormente ejecutados, incorporando nuevas prácticas de movilidad sustentables por la oferta de recuperar distancias de viajes practicables para el tránsito peatonal y ciclístico.

También, al desembarcar sobre el borde oeste de la circunvalación de Santa Fe, descomprime los flujos de tránsito que con la propuesta actual solo se concentran sobre el destino de los actuales sobre el lado de Santa Fe. Esta primera etapa deja la posibilidad de gestionar para un futuro la traza de acceso que se conectaría con el ingreso al futuro puente, con nacimiento en Av. Riccheri- Ruta N°11 al sur (base de la propuesta 1). El valor agregado que nos deja esta tercera propuesta es que resuelve definitivamente el acceso norte a la planta urbana de la ciudad con una rápida salida del tránsito pasante por Acceso Norte y al nuevo puente con destino a Santa Fe, e incorpora la solución de retorno por la autopista Santa Fe-Rosario las distintas líneas de deseos de viajes que se conectan con esta arteria y la circunvalación en el borde oeste, del lado de Santa Fe.

(*) Ex director de Planeamiento y Vivienda de la Municipalidad de Santo Tomé. Ex presidente del Colegio de Arquitectos de la Provincia de Santa Fe Distrito 1(CAPSF). Ex secretario provincial CAPSF y ex docente de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNL. La primera parte de esta nota salió publicada en la edición de El Litoral del miércoles 7 de agosto de 2024.