Expertos de la UTN advierten sobre una "peligrosidad elevada" de las moto apps en la ciudad de Santa Fe

La discusión sobre las “moto apps” de las dos empresas de viajes concertados por plataformas electrónicas, Uber Y DiDi, que siguen operando en la ilegalidad -según confirmó la Municipalidad de Santa Fe a El Litoral días atrás- continúa en la agenda de coyuntura periodística. Más aún teniendo en cuenta los siniestros, uno fatal, de choferes motociclistas y sus pasajeros.

Ahora, dos especialistas del Grupo Científico de Estudios de Transporte, Accidentología y Movilidad (CETRAM) de la UTN Santa Fe, los Ingenieros Fernando J. Imaz y Juan F. Jaurena, publicaron un artículo de opinión titulado: “La irrupción de las apps de viajes en moto: una amenaza creciente para el transporte público y la seguridad vial”.

En ese exhaustivo artículo, los expertos en movilidad urbana advierten sobre una elevada peligrosidad de las moto apps, servicio que, si bien está taxativamente prohibido en la Ordenanza N° 12.991, que regula el funcionamiento de las aplicaciones de viajes en esta capital provincial, sigue operando.

En esa norma, que fue muy discutida en el Legislativo local durante el 2024, consta “la prohibición de los viajes concertados por motovehículos” en el artículo 16, inciso h.

Los especialistas ponen el foco en las variadas aristas alrededor de la problemática de las moto apps. Por ejemplo, el impacto negativo respecto de los concesionarios tradicionales (taxis, remises y colectivos), la seguridad vial, el marco legal, las reglas tributarias, la precarización laboral y el bienestar de los usuarios.

Seguridad vial y controles

El Litoral dialogó con el Ing. Juan Jaurena para conocer los alcances reales de este problema. En primer lugar, lo que más importa es el bienestar de los usuarios; pero los motovehículos, como medio de transporte, ocupan el primer lugar en el trágico ranking de la siniestralidad en la Argentina.

“Durante 2024, en el 60% de los accidentes a nivel nacional está involucrada una moto. Y de los siniestros fatales, en el 49% de los casos están involucrados los motovehículos. Las estadísticas accidentológicas indican que el año pasado hubo más de 3.800 muertes registradas en siniestros de tránsito”, puso en contexto.

“Creo que sería una irresponsabilidad muy grande, desde el punto de vista de la movilidad urbana, autorizar como un medio de transporte oneroso a las motos”, consideró luego.

El otro aspecto ligado a esto son los controles: ¿Es viable controlar las moto apps? Jaurena da un ejemplo: “Uno puede transportarse con su moto solo, o con un hijo, un pariente, un amigo… En una moto app el chofer puede utilizar el mismo argumento si es parado por un inspector municipal. ‘Estoy trasladando a mi primo”, puede decir”. Con todo, el control efectivo se vuelve muy improbable.

Transporte oneroso y seguro, carnet profesional

El tema de las moto apps parte en su origen de un problema de legalidad. El transporte oneroso de personas (de taxis, remises, colectivos) está regulado tanto desde las autoridades de aplicación locales, que son las municipalidades, y las autoridades provinciales (transporte interurbanos).

“A nivel local están regulados por ordenanzas los taxis, los remises y las líneas de colectivos urbanos. Estas son modalidades de transporte oneroso de pasajeros, y ese fue el espíritu de la ordenanza que sancionó el Concejo, regulando las aplicaciones para transporte en autos autos”, explicó Jaurena.

A nivel nacional también existen regulaciones relacionadas con el transporte oneroso de personas. Por ejemplo, la CNRT regula y audita los transportes de pasajeros, haciendo los controles en colectivos, traffics, etcétera.

Pero la Superintendencia de Seguros de la Nación regula las pólizas de seguros. “A nivel nacional, las aseguradoras trabajan en función de lo que la Superintendencia les habilita. Esta entidad no tiene nada en relación con el transporte oneroso de pasajeros en motos. Insisto: los vehículos que pueden hacer un transporte económico de personas son autos, colectivos, traffics, etcétera”, subrayó.

Con todo, “no se puede hacer un transporte oneroso de personas en motos. Está prohibido, no hay póliza de seguro para esta modalidad. Y el riesgo de la seguridad vial aparece aquí. Siguiendo los datos de la accidentología vial, trasladarse en motos generan una complejidad y peligrosidad muy alta”, adujo luego el ingeniero.

Licencias profesionales y competencia desleal

Pero además, aparece otra arista clave: las licencias profesionales. “Para hacer el transporte oneroso de una persona se necesita un carnet profesional de transporte. Y eso tampoco existe para la categoría de motos. Entonces, la legalidad (de las moto apps) no cierra por ningún lado en términos legales-administrativos”, resaltó Jaurena.

Todo esto abre la competencia desleal. En el artículo de opinión, Imaz y Jaurena citaron: “Autobuses Santa Fe (operador de transporte), expresó públicamente que la penetración de las aplicaciones que ofrecen viajes en moto ha derivado en una caída interanual del 5% en pasajeros transportados por colectivos en esta capital”.

¿En quién impacta más esta competencia desleal en el transporte público? “En los usuarios que deben abonar la tarifa plena (1.580 pesos), que representan el 25% de los usuarios de colectivos -agregó Jaurena-. Al usuario que tiene algún descuento por atributos sociales, no le impacta tanto. Sigue usando el colectivo, es lo más probable”.

“Si se habilita ese tipo de modalidad (moto apps) se vuelve un negocio (transporte oneroso e ilegal), empieza una competencia desleal tremenda con relación al transporte tradicional, e incluso dentro de la misma aplicación. Porque el que tiene un ‘Auto App’ se ve desfavorecido por la gente que usa motos para transportar gente y ganar dinero”, consideró luego.

Colectivos en crisis

A la par de todo esto, aparece la crisis en la que se encuentra inmerso el transporte de pasajeros por colectivos de la ciudad y del interior del país. “Este sistema viene con una situación mucho más compleja, que arranca desde el financiamiento del sistema. Es decir, cómo se transfieren los costos propios de la explotación del servicio hacia el usuario”, añadió el experto.

Cuando existían los subsidios nacionales, el usuario pagaba un 40% -o a lo sumo un 50%- del costo de explotación total del servicio. “En cambio, ese usuario hoy está pagando el 80-85% del costo de explotación del sistema. Esto se dio en función cuando se dejó de financiar el transporte público a través de subsidios nacionales”.

Entonces, la mayor parte del costo del sistema recae sobre el usuario que debe abonar la tarifa plena. Consecuentemente, esto trae aparejado altos precios de las tarifas: “Y esa tarifa alta desincentiva el uso del transporte público de colectivos. Es un círculo vicioso...”, advirtió el Ing. Jaurena.

Si se viaja solo (en colectivo), quizás convenga. “Pero si hay que viajar en colectivo con dos hijos, por ejemplo, ya no sé si conviene, según la lógica de la economía doméstica de ese usuario. Entonces, para una distancia de 6 ó 7 km, es muy probable que tomarse un auto de aplicación salga más barato. Es una cadena muy compleja”, concluyó el especialista.