El futuro de la movilidad de la ciudad de Santa Fe

Por Eduardo Donnet (*)

Latinoamérica se ha convertido en una de las regiones del mundo que en los últimos cincuenta años ha sufrido grandes transformaciones en sus territorios, con fuertes fenómenos de conglomeración de gran parte de su población, pasando de una tasa de urbanización de alrededor del 60% en 1980, a una tasa superior al 80% en la actualidad y con tendencia creciente, por lo que se puede esperar que dentro de veinte años un 90 % de la población vivirá en ciudades o conglomerados urbanos consolidados. En ese contexto, la ciudad de Santa Fe y su área metropolitana, cuya población se acerca hoy a los 600 mil habitantes, y, si consideramos a la ciudad de Paraná y su área metropolitana, por la cercanía y las actividades comunes de todo tipo entre ambas ciudades, el número supera ampliamente el millón de habitantes.

Con esta situación, evaluar y proyectar cómo se trasladarán sus habitantes, como se desarrollará la economía, como serán los movimientos para abastecer a la población de bienes y servicios, así como el transporte de los productos producidos en la misma, son de vital importancia. Para que esto ocurra es imperioso poner al tema en agenda permanente entre los actores que gestionan y deciden las políticas públicas, así como de las distintas organizaciones intermedias, entendiendo que el crecimiento territorial de la ciudad ha experimentado cambios que no fueron necesariamente acompañados ni por las mejores decisiones políticas, ni por la infraestructura, ni por el equipamiento urbano vinculado para soportarlo.

Un poco de historia

Hemos visto en Santa Fe y su región a lo largo de los últimos 50 años, en cada una de las gestiones que se sucedieron en este período, intenciones de trabajar en el tema, muchas acciones se prometen en época de campaña, se anuncian con bombos y platillos, pero luego, vemos cómo a lo largo del tiempo se van apagando, apareciendo intereses mezquinos y sectoriales, que generan contextos que anulan o neutralizan esas buenas ideas, ya sea por cuestiones de rentabilización en favor de algunos lobbies o por falta de consensos amplios, que no permiten que ese tipo de políticas, que deberían tener carácter de Políticas de Estado, logren materializar lo prometido, generando nuevos o mayores problemas en un círculo vicioso, que aleja cada vez más la equidad y la posibilidad de más y mejores desplazamientos a los más desfavorecidos. Esas tibias iniciativas en movilidad demostraron que no han logrado capitalizar desarrollos genuinos y sustentables, empeoraron la calidad de vida, no mejoraron las condiciones precedentes, no se continuaron en el tiempo, no se gestionaron debidamente (o se gestionaron mal), o simplemente se desvanecieron con el correr de las administraciones en el tiempo.

Ejemplos sobran y no se pretende ser duro con unos u otros, y al solo efecto de traer a la memoria y que no necesariamente tienen que ver con uno u otro color político, podemos mencionar buenas iniciativas que, o desaparecieron, o no se continuaron: El tren urbano, que aparecía como una muy buena iniciativa, pero mal implementada y no revisada por gestiones posteriores con miras a superarse. Carriles exclusivos para el transporte público de pasajeros, una idea abandonada a diez cuadras de Rivadavia durante mucho tiempo y retomada con el Metrobus, pero ambas sin articulación y sin implicación de otras redes de movilidad, que lo sustenten. Ciudad 30, solo un deseo de pensar un microcentro diferente, resumido a unos carteles incomprensibles donde dentro de un círculo rojo figura el número 30.

Ciclovías y bicisendas, pocas, desarticuladas, mal mantenidas, no continuadas e inseguras. Pésimo uso de la vía pública con invasión de vehículos particulares que cada vez dificultan más el traslado por las calles o avenidas de la ciudad. Un transporte urbano de pasajeros, obsoleto, con recorridos alejados de la gente, vetusto por dónde se lo mire que pretende cada tanto revalorizarse, solo pensando en intereses de unos pocos, son solo unos ejemplos cercanos y que deberían haber encontrado en una situación disruptiva como lo fue la pandemia, con un notable impacto en los hábitos de la población y por ende en su forma de cómo moverse, una posibilidad notable para revisarse y generar nuevas propuestas desde las administraciones gubernamentales.

Desde el presente, con mirada a futuro

La movilidad en la ciudad de Santa Fe y su conglomerado extendido, requerirá, sin dudas, entre otros factores, repensar la planificación urbana y su crecimiento y como se vertebra de manera racional y sustentable ese territorio en expansión y se lo dota de servicios, con zonas de "Usos Cercanos" donde los habitantes podrán abastecer sus necesidades diarias y realizar actividades laborales, educativas, recreativas con desplazamientos en distancias relativamente cortas y sin necesidad de incorporar fuerza mecánica para los traslados; mientras que para aquellos recorridos que impliquen "Distancias Mayores", se deberían propiciar el uso de sistemas que permitan el traslado del mayor número de pasajeros en las mejores condiciones, en tiempos razonables y con el mínimo consumo de combustible por distancia recorrida, propiciando distintas combinaciones de transporte masivo de pasajeros entramados con otras redes de movilidad, vehicular, redes de ciclovías y bicisendas, zonas de desplazamiento peatonal con el debido equipamiento y proyectando desarrollo de espacios que permitan transbordos entre modos, en el marco de la mayor seguridad y en las mejores condiciones de espera y uso racional de los tiempos muertos.

Los sistemas de movilidad eficientes deben pensarse prioritariamente para mejorar la calidad de vida en las ciudades al reducir la desigualdad de la población en base a sus ingresos, promover la equidad de género, generar nuevos empleos, facilitar el acceso a la educación, a la salud, a lugares de esparcimiento, disminuir los tiempos de viajes, promover empleos a la población de zonas lejanas, facilitar el acceso a las viviendas en zonas de mayor calidad de vida y menores valores de la tierra, y, un tema no menor, como es reducir las emisiones de carbono, disminuir las tasas de accidentes, recuperar espacios públicos ganados por los vehículos particulares. Por eso el desafío de las gestiones en relación al territorio y la movilidad, que no entiende de jurisdicciones y límites geográficos, son como dotar a los sectores más vulnerados y que precisamente habitan en esas zonas lejanas del centro de la ciudad de sistemas mixtos que con la debida calidad, seguridad y con costos razonables permitan minimizar esa inequidad, la cual crecerá en la medida que posterguemos las decisiones de fondo en la materia.

Pensando la ciudad 500

El desafío de pensar la ciudad 500, la de los próximos cincuenta años, para un conglomerado urbano que superará los dos millones de habitantes y que, por el volumen de pasajeros y mercaderías a mover, justificará sistemas de transporte que pueden generar beneficios significativos desde el punto de vista social-ambiental (pero sobre todo con la enorme posibilidad de encontrar viabilidad económica para hacerlo sustentable en el tiempo), implica –ante todo- incorporar en su matriz de movilidad a los sistemas de transporte guiados. Esto se puede lograr utilizando trenes de cercanías, que se imbricarán de manera circundante al territorio, encontrando centros de transferencia multimodales, convertidos en verdaderos espacios que puedan contener servicios para estos medios de transporte y también actividades complementarias de apoyo a la sociedad, con unidades con tracción eléctrica y posibilidades de recargas rápidas, aportando sustentabilidad, seguridad, reducción de los tiempos de transporte, pensando territorios reconformados a partir de dichas trazas y uniendo localidades como Laguna Paiva, Recreo, Santo Tome, Parque Industrial y Aeropuerto, Sauce Viejo, Coronda, La Guardia a Paraná y con derivaciones a Colastiné Norte, San José de Rincón, Arroyo Leyes, Santa Rosa de Calchines, Cayastá, solo como ejemplo para pensar ese territorio.

Necesariamente, dicho entramado implicará puertas de acceso a la ciudad de Santa Fe con la ubicación de centros de transferencia multimodo en el ejido urbano: Estación Mitre (Puerta Suroeste), Estación Belgrano (Puerta Este), Puerto de Santa Fe (Puerta Sureste), Hospital Iturraspe (Puerta Noroeste), Granja La Esmeralda (Puerta Noreste).Y con centros de redistribución en La Guardia (derivación a Paraná y Cayastá), Santo Tomé (derivación a Coronda y Sa Pereira), Recreo (derivación Esperanza y San Justo).

Desde esos portales centros de intercambio modal y concentradores direccionales de viajes y modos de transporte, repensar una nueva matriz de uso del TPP con unidades sustentables, más pequeñas que recorran la ciudad de manera homogénea y sirviendo para acercar volúmenes menores de pasajeros a los destinos preferidos por los usuarios. También considerar que alguno de esos portales podría servir como punto de conexión y transferencia al transporte fluvial, aprovechando la potencialidad que nos da la naturaleza de la ciudad rodeada de ríos, pensando así recorridos rápidos a Alto Verde, Santo Tomé, Sauce Viejo, Coronda y Paraná con localidades aledañas (Valle María, Diamante).

Debemos asumir el desafío de ver al conglomerado con una lupa más grande, porque necesariamente el entramado irá generando desarrollo de territorio al que deberemos proyectar para luego servir con los servicios básicos a la población, por lo que la movilidad es parte del diseño y no consecuencia de un desarrollo territorial no proyectado, única manera de pensar a la Movilidad Sostenible. Sin dudas, todo dependerá de las decisiones que tomemos hoy y de nuestra capacidad como sociedad para exigir que se materialicen y se conviertan en realidad las potencialidades intrínsecas, transformando los círculos viciosos que nos han precedido en círculos virtuosos, transformando a la región en un nodo de desarrollo y crecimiento, con gran capacidad productiva y de conocimiento.

(*) Ingeniero Especialista. Decano UTN, Facultad Regional Santa Fe.