Por seguridad, la FIA limitará la potencia eléctrica de los F1 en Mónaco

Mónaco siempre fue una carrera distinta para la Fórmula 1. Por historia, por glamour, por exigencia y, sobre todo, por el margen mínimo que tienen los pilotos entre los muros. Pero en 2026, con la nueva generación de autos, el desafío tendrá un condimento extra: la FIA aplicará medidas especiales para limitar la velocidad máxima en el callejero del Principado.

La decisión va en línea con lo que los propios pilotos empezaron a advertir en la previa, entre ellos Franco Colapinto. El argentino de Alpine explicó que los autos de esta temporada tienen un comportamiento particular en Mónaco, con mucha potencia disponible a la salida de las curvas, pero con una reducción más temprana de la asistencia eléctrica en las rectas. Esa combinación obliga a una adaptación fina en un circuito donde cualquier error puede terminar contra el guardarraíl.

La primera medida fuerte será la desactivación de la aerodinámica activa durante todo el fin de semana. En la nueva Fórmula 1, los autos cuentan con un sistema pensado para modificar la configuración aerodinámica en determinadas zonas de la pista, con el objetivo de ganar eficiencia y velocidad. Sin embargo, en Mónaco ese recurso no estará disponible.

La FIA tomó esa decisión por razones de seguridad. En condiciones normales, la activación de estos sistemas se permite solo en sectores donde el auto no está sometido a una carga lateral o de tracción extrema. Es decir, en lugares donde el despliegue aerodinámico no compromete la estabilidad del monoplaza. Pero el circuito de Mónaco ofrece muy pocas zonas con esas características.

A eso se suma otro criterio: las zonas de activación deben tener una duración superior a los tres segundos. La intención es evitar despliegues demasiado breves que aumenten la carga de trabajo de los pilotos sin aportar un beneficio real en rendimiento o eficiencia.

En la temporada pasada, los pilotos utilizaban el DRS en la recta principal durante poco más de cinco segundos y llegaban a velocidades cercanas a los 290 km/h. Ahora, con el nuevo MGU-K de 350 kW, la potencia eléctrica disponible en aceleración es mucho mayor, lo que permite alcanzar velocidades elevadas en menos tiempo.

Ese escenario generó preocupación. En especial, por la aproximación a la primera curva, Sainte Dévote, una zona de frenada exigente, con una superficie irregular y muy poco margen para corregir. Llegar allí a una velocidad todavía mayor, con menor estabilidad aerodinámica, aumentaría el riesgo de bloqueos o errores. Por eso, la FIA decidió eliminar el llamado “modo recta” en Mónaco.

Pero la aerodinámica no será el único punto limitado. La categoría también utilizará un mapeo específico del motor, denominado Rev1, que modificará la entrega de potencia eléctrica del MGU-K. El objetivo es evitar velocidades excesivas en sectores sensibles como la recta principal, el túnel y la subida hacia Massenet.

La potencia máxima no se reducirá de manera directa. Los autos seguirán pudiendo entregar 350 kW, pero lo harán durante menos tiempo y hasta una velocidad mucho más baja. En el modo estándar, el motor eléctrico puede aportar esos 350 kW hasta los 290 km/h. Luego, la potencia empieza a caer de manera progresiva: baja a 250 kW a los 310 km/h y llega a cero a los 345 km/h, salvo que los equipos decidan cortar antes para ahorrar energía.

En Mónaco, en cambio, el mapa será mucho más restrictivo. Los autos entregarán los 350 kW solo hasta los 200 km/h. Desde allí comenzará la reducción progresiva. A los 270 km/h, el aporte del MGU-K bajará a alrededor de 100 kW, y a los 300 km/h la asistencia eléctrica desaparecerá por completo.

La medida tiene una lógica particular para este circuito. Mónaco no exige una gestión extrema de la energía, porque cuenta con muchas zonas de frenada que permiten recuperar batería de manera eficiente. Por eso, la FIA puede aplicar una curva de entrega distinta sin comprometer el funcionamiento general del sistema híbrido.

También habrá diferencias en el modo de adelantamiento. En ese caso, el MGU-K dejará de entregar la potencia máxima a partir de los 200 km/h, en lugar de hacerlo desde los 335 km/h como en otros contextos. Sin embargo, la caída de potencia será menos agresiva, lo que permitirá conservar un aporte extra en determinadas velocidades.

En términos prácticos, mientras el mapa estándar puede ofrecer cerca de 150 kW a 260 km/h, el modo adelantamiento entregaría casi 100 kW adicionales a esa misma velocidad. Es decir, seguirá existiendo una herramienta para atacar o defender posición, pero dentro de límites más controlados.

Para los pilotos, el resultado será un auto difícil de interpretar. Habrá mucha potencia al salir de curvas lentas, pero una pérdida más temprana de empuje en las rectas. Esa sensación fue justamente la que describió Colapinto después de probar la configuración en el simulador de Alpine: un auto fuerte en la aceleración inicial, pero extraño por la forma en que deja de empujar antes de lo habitual.

En un circuito como Mónaco, esa diferencia puede ser determinante. La confianza en la tracción, la precisión en la frenada y la lectura de la entrega de energía serán claves para construir una vuelta rápida sin exceder los límites. La velocidad pura no será el único factor: también pesará la capacidad de adaptación.

La FIA busca reducir riesgos en uno de los escenarios más delicados de la temporada. Pero, al mismo tiempo, la medida abre una incógnita deportiva: cómo se comportarán los nuevos autos en el callejero más estrecho, técnico y simbólico de la Fórmula 1.