La Región Centro, los puertos chilenos y el comercio con China

Retomo en este artículo el tema de la constitución de la Región Centro propiciada por el gobernador Jorge Obeid en 1998, al que dediqué un capítulo del libro "A caballo del tigre. El gobierno de Jorge Obeid (1995–1999)", editado por Homo Sapiens (Rosario, 2001). En ese texto planteaba algunas dudas sobre la viabilidad del proyecto –que por aquel entonces calificaba como sobredimensionado- de "conquistar los mercados asiáticos" a partir de los puertos chilenos, idea que se exhibía como una oportunidad potenciada por la integración de las tres provincias y la puesta en marcha de un programa de obras (hidrovía, puentes, ferrocarriles y autopistas) que las vinculara con las corrientes del comercio mundial.

Si bien el gobernador Carlos Sylvestre Begnis ya propiciaba la integración de Santa Fe con Córdoba y Entre Ríos en 1973, según un documento suscripto en Cayastá con motivo del cuarto centenario de las dos ciudades fundadas por Garay y Cabrera, la principal motivación que llevó a Obeid a propiciar la integración de la Región en base a un eje Este – Oeste, parece haber tenido en cuenta el desarrollo de la idea de los corredores interoceánicos, muy promocionados por esos días, y la posibilidad del cruce de la cordillera por el paso de "Aguas Negras", en San Juan, para llegar al puerto de Coquimbo.

A veinticinco años de aquellos acuerdos iniciales, se puede constatar que el desarrollo del Corredor Centro, que atraviesa las tres provincias y que se inicia en Brasil y llega hasta Chile, si bien ha dado lugar a relevantes desarrollos de infraestructura vial y facilitado las comunicaciones y el intercambio de la Región y del Mercosur, no parecen responder a las expectativas iniciales relativas al comercio con China y otros puertos del Asia, que en la actualidad ha experimentado un desarrollo por entonces inimaginable, pero que continúa utilizando los puertos de la cuenca del Plata.

¿Hacia Oriente o hacia Occidente? Un debate de los tiempos de Colón

Las posibilidades de salida al Pacífico de los productos argentinos han sido sobredimensionadas desde que, a raíz de la consulta popular de 1985 sobre el conflicto limítrofe por el canal de Beagle, se sedujo a la opinión pública con la perspectiva de la conquista de los mercados del Asia a `partir de los puertos chilenos. En 1993 se acentuó esta campaña, al plantearse los 24 puntos de frontera en los que Chile pretendía reivindicaciones territoriales. La prudencia hace necesario señalar que los puertos asiáticos hasta Hong Kong, quedan más cerca del litoral marítimo argentino navegando por el Atlántico y por el Índico, que transitando por tierra hasta los puertos chilenos para arribar a aquellos por el Pacífico.

Sobre esta evidencia ya alertaba Jorge Rodríguez Zía en 1993, en su valioso libro "Puertos Precisos. Hidrovía Paraguay, Paraná, Plata". El autor, que produjo interesantes estudios de prospectiva que vaticinaban el importante rol que en el siglo XXI les tocaría a los países productores de materia prima alimenticia (ver su libro "El poder del pan" - 1977), sostenía que la hidrovía y nuestros puertos fluviales serían los protagonistas del futuro comercio con el Asia y no los chilenos.

Para ello presentaba cálculos minuciosos de las distancias existentes entre el litoral marítimo argentino y los distintos puertos del Asia navegando por el Atlántico y el Índico, comparándolas con las que median entre estos y Antofagasta por el Pacífico. Concluía en que la conveniencia del uso de nuestros puertos tradicionales era evidente y la historia de estos veinticinco años confirmó plenamente sus estimaciones.

Si bien a partir del puerto de Hong Kong las distancias comienzan a ser más cortas si se parte de los puertos chilenos, no hay que olvidar que previamente hay que llegar a estos por vía terrestre desde los centros de producción, con altos costos de fletes, por caminos que incluyen el cruce de la cordillera y cuyas distancias hay que sumar a las de la navegación oceánica. Solo productos de poco volumen y muy alto valor agregado, transportados en contenedores, podrían justificar la elección de esta ruta. Pero las exportaciones argentinas a China presentan características diametralmente distintas: grandes volúmenes y escaso valor agregado.

El gran comercio llegó por el Atlántico

Un informe reciente de la Bolsa de Comercio de Rosario indica que en 2022 el comercio bilateral con China fue el más grande la historia. "La República Popular China –señala el documento- se ha convertido en el segundo socio comercial de nuestro país. En 2022 el gigante asiático fue destino del 9,1% de las exportaciones nacionales, sólo detrás del Brasil, que se lleva el 14,2%".

China compró el 92% del poroto de soja y el 57% de las exportaciones de carne, lo que sumó más del 66% de las exportaciones argentinas a este destino en 2022., Pero también es China el principal comprador de la cebada forrajera (59%), y "es destino de exportaciones de los complejos Pesquero, Sorgo, Avícola, Maní, Lácteo, Uva, Tabacalero, Forestal, entre otros relativos al agro. Por otra parte, las exportaciones de carbonato de litio a la República Popular China crecieron un 253% el año pasado, totalizando cerca de US$ 314 millones", señala el informe de la BCR..

(*) Contenidos producidos para El Litoral desde la Junta Provincial de Estudios Históricos.

El "Up River" concentra el movimiento portuario del comercio argentino-chino

Si los puertos chilenos no se convirtieron, como vaticinaban los creadores de la Región Centro hacia 1998, en puertas del comercio con Asia, fue desde su mismo territorio que se produjo el fenómeno. El área portuaria denominada "Up River", en torno a Puerto San Martín sobre el Río Paraná, es el primer nodo exportador argentino hacia China. "Por un lado, desde el Gran Rosario se embarca cerca del 15% del sorgo que se exporta en el mundo, constituyéndose en el segundo nodo exportador de sorgo a nivel global.

En este marco, prácticamente todo el sorgo argentino que se exporta tiene a China por destino. En 2022 se embarcaron 1,5 Mt de sorgo y 1,5 Mt de poroto de soja con destino a China desde el Up River", explica el documento, aunque agrega que desde Bahía Blanca y Necochea-Quequén también se exporta el poroto de soja y la cebada hacia China. "En el caso de este último cultivo, el 58% de los embarques argentinos de cebada tuvieron por destino al país oriental en 2022.

"En el consolidado, el año pasado nuevamente fue China el país que recibió el mayor volumen de granos despachado desde los puertos argentinos", finaliza el informe de la Bolsa rosarina. Aunque estas cifras resultan alentadoras, no se puede dejar de considerar que desde hace quince años, las balanza comercial con China es altamente deficitaria para la Argentina y que la política proteccionista del país oriental ha llevado a quitar valor agregado a nuestras exportaciones, como es el caso del aceite de soja que ha sido desplazado por el poroto de soja, en resguardo de la industria aceitera china.

El elevado nivel de importaciones lleva a nuestro país a tener déficit comercial con China desde el año 2008, con un saldo comercial negativo que en este período supera los US$ 75.000 millones. Solamente en 2022 el intercambio finalizó con un déficit bilateral próximo a los US$ 9.500 millones, el máximo registrado hasta ahora. Frente a estos datos que aporta la BCR, la expresión de "conquistar los mercados del Asia" tan usada en los 90, no parece corresponderse con la realidad.

Los corredores interoceánicos constituyen una herramienta relevante para la integración y la intercomunicación de la Región Centro y del Mercosur, en tanto principal ruta del intercambio entre Brasil y Chile y desplazamientos internos entre las provincias. No así en relación con las exportaciones argentinas hacia los puertos del Asia, que siguen la ruta de la hidrovía y se embarcan en los puertos fluviales de la Región Centro.