Menos boost, más control: así cambian las reglas desde el GP de Miami

La Federación Internacional del Automóvil introducirá desde el Gran Premio de Miami una serie de modificaciones reglamentarias centradas en el uso de la potencia eléctrica de los monoplazas.

El objetivo es reducir diferencias de velocidad en zonas críticas del circuito y evitar situaciones de riesgo como las observadas en competencias recientes.

El cambio principal afecta al sistema MGU-K, cuya potencia máxima se limitará en determinados sectores del trazado. Hasta ahora, los pilotos podían utilizar los 350 kW disponibles prácticamente en cualquier punto, lo que en ciertas condiciones generaba diferencias de velocidad significativas entre autos.

Nuevas zonas con potencia limitada

A partir de Miami, cada circuito contará con sectores específicos donde la potencia del MGU-K se reducirá a un máximo de 250 kW. Estas áreas serán definidas carrera por carrera y, en general, coincidirán con zonas donde no se permite el uso del alerón trasero móvil por razones de seguridad.

El nuevo esquema establece que, dentro de estas zonas, la potencia se mantendrá en 250 kW hasta aproximadamente 309 km/h. A partir de allí, comenzará a descender progresivamente hasta llegar a 0 kW cerca de los 345 km/h, replicando la lógica del mapa estándar, pero con un techo inferior.

Este ajuste implica que la aceleración será menor y que la velocidad máxima se alcanzará más tarde en esos sectores, reduciendo el diferencial entre vehículos.

Reducción del boost y cambios en los mapas

En paralelo, la FIA también redujo la eficacia del sistema de boost, que ahora queda limitado a 150 kW o al nivel de potencia disponible en el momento de activación si este fuera mayor. Esta modificación impacta directamente en las maniobras de adelantamiento, donde antes se podía explotar al máximo la potencia eléctrica.

Hasta ahora, el reglamento diferenciaba entre un mapa estándar y un modo adelantamiento que permitía mantener la potencia máxima incluso a altas velocidades. El problema era que estas configuraciones se aplicaban sin distinguir entre rectas y curvas, lo que podía generar situaciones críticas.

Un caso que impulsó la revisión fue el incidente protagonizado por Oliver Bearman en el circuito de Suzuka, donde una diferencia de velocidad cercana a los 50 km/h derivó en un contacto en una zona no considerada de adelantamiento.

Impacto en carrera y estrategia

Las nuevas restricciones no solo buscan mejorar la seguridad, sino que también tendrán implicancias estratégicas. Al limitar la potencia en determinados sectores, los pilotos dispondrán de menor velocidad punta en esas zonas, pero a su vez podrán ahorrar energía para utilizarla en otros tramos del circuito.

Según estimaciones de equipos como McLaren, el impacto en el tiempo por vuelta será relativamente acotado —entre dos y tres décimas—, aunque dependerá de las características de cada pista.

Un aspecto clave es que estas limitaciones también se aplicarán en modo adelantamiento. Es decir, en las zonas restringidas ningún piloto podrá acceder a los 350 kW, lo que reducirá la posibilidad de generar grandes diferencias de velocidad en sectores críticos.

En cambio, en rectas largas donde sí se habilite el uso de aerodinámica activa, se mantendrán los valores máximos de potencia, permitiendo que las maniobras de sobrepaso sigan concentrándose en esos puntos.

Con este paquete de medidas, la FIA busca equilibrar seguridad y competitividad, reduciendo riesgos sin alterar de manera significativa el espectáculo en pista.